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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(76條)

當(dāng)我乘坐波音737以850公里/小時的速度飛往北京時，不禁感嘆自動化給飛機(jī)飛行帶來的便利。一般來說，飛機(jī)可以實現(xiàn)從起飛到降落的自動駕駛，大大減輕了駕駛員的工作量，駕駛員可以將更多的精力投入到應(yīng)對突發(fā)事件中。無獨有偶，這次在常州試駕李ONE的駕駛輔助系統(tǒng)也給了我類似的感受。全程126.5公里，國道、省道、城市道路“雙管齊下”。我已經(jīng)詳細(xì)體驗和測試了汽車的每一個路況和每一個功能。因此，我認(rèn)為這篇文章可以解決大多數(shù)讀者對這款車的駕駛員輔助系統(tǒng)的疑問。當(dāng)然，如果有不清楚的地方，也可以在文章@ Me下找到，我會和你聊。

○開篇:為什么要單獨測試駕駛員輔助系統(tǒng)？

在文章的開頭，我想介紹一下李ONE的背景、車型以及為什么要單獨測試駕駛輔助系統(tǒng)。

此次試駕是量產(chǎn)前的首次全媒體試駕。既然是量產(chǎn)之前，我們試駕的車型自然不是量產(chǎn)車。

這意味著，只要你預(yù)定了一輛車，你的車就會配備LI自動駕駛團(tuán)隊開發(fā)的所有駕駛輔助技術(shù)，這些技術(shù)基本都是日常駕駛中使用的，比如車道偏離、自適應(yīng)巡航等。我想和你分享如何使用它們以及如何影響它們。

○測試:駕駛輔助系統(tǒng)行駛100公里是什么體驗？

我把這個Li ONE放在常州高速上的時候，不自覺地打開了自適應(yīng)巡航功能，說懶惰是科技進(jìn)步的第一生產(chǎn)力，巡航功能的開發(fā)是汽車工程師的“懶惰結(jié)果”。

與大眾、豐田等傳統(tǒng)車企的設(shè)計思路相比，Li ONE的調(diào)速設(shè)計顯然更符合“中國國情”，上下?lián)軛U的所有速度都是在5 km/h時改變，Li剛研發(fā)時，一次只撥1km/h的邏輯顯然不符合“中國國情”。

在使用感受這一塊，我先說說高速的情況。首先，系統(tǒng)中有很多級別的車距設(shè)計。我個人覺得這個級別多了一點，所以我們實際上沒有用那么多跟隨距離設(shè)置。

跟車距離方面，高速時速度較高，所以最近的跟車距離相對較遠(yuǎn)。這里給大家一個科普點。至于跟車距離的遠(yuǎn)近，很多帶自適應(yīng)巡航的車不是固定的，而是會變化的。在高速和低速下，同一跟車水平會有不同的跟車距離，主要是通過兩車速度差等因素綜合判斷。通常，高速會更遠(yuǎn)，低速會更近。

曲線上的表現(xiàn)相當(dāng)令人滿意，從識別到跟隨都能實現(xiàn)，沒什么好抱怨的。以上部分主要是高速下的表現(xiàn)。讓我們看看市區(qū)。由于該系統(tǒng)具有停止跟車功能，在擁堵時跟車很實用。

但也有同行認(rèn)為，再跟的時候給個提示更安全。因此，李還是有必要繼續(xù)思考后期的邏輯。

○車道保持:防止“追尾”，從車道中心開始。

聊完自適應(yīng)巡航，我們再來看看車道保持和變道輔助的ADAS功能。這種功能更多的是依靠攝像頭來判斷，而攝像頭中最重要的就是芯片和算法。李ONE在這一領(lǐng)域的供應(yīng)商是行業(yè)頂級芯片Mobileye，芯片系列是EyeQ4，與寶馬X7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上的芯片相同。

這個功能還是靠右側(cè)的杠桿啟動，杠桿連續(xù)波動兩次。至于車道保持，LI的邏輯更傾向于高速行駛。從實際體驗來看，在高速行駛時確實省時省力，測試路段的所有高速彎道都能順利通過。我甚至在車道線不是很清晰的地方使用過這個功能。攝像頭識別車道線確實靈敏準(zhǔn)確，整個功能可以正常使用。

一是可以減少車輛自身對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制和調(diào)節(jié)；二是可以從側(cè)面提醒司機(jī)“請把我放在路中間，我要自己開始開車”，這是非常聰明的邏輯，避免了為了開到車道中間而來回“畫線”的尷尬，給人更好的體驗。

○變道輔助章:人依舊占據(jù)主要位置，功能依舊大幅升級空

最后說說自動變道的功能。我對它的評價是“激進(jìn)”。為什么這么說？相比寶馬X7和特斯拉AP V9上的駕駛員輔助，我們對變道非常謹(jǐn)慎。

主要與李ONE的傳感器策略有關(guān)。這輛車周圍有12個超聲波傳感器，包括盲點檢測、倒車和自動泊車，都是通過超聲波傳感器實現(xiàn)的。

但是超聲波傳感器的探測距離是近程探測，無法判斷長距離障礙車輛在高速行駛時的位置，所以Li ONE直接把判斷權(quán)交給了駕駛員，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向桿其實就是給車輛一個信號，車輛不會判斷周圍環(huán)境，而是直接執(zhí)行你的指令。

坦白說，特斯拉和寶馬肯定更先進(jìn)。Li ONE受到成本等因素的制約，并沒有讓這個功能變得更加復(fù)雜。所以在使用的時候要更加小心判斷周圍的環(huán)境。客觀來說，這方面確實有提升空，但就功能的實際使用來說，從接收信號到車輛自動變道都是一氣呵成，沒有問題。

此外，Li ONE的駕駛輔助功能還提供車道偏離預(yù)警、主動剎車、自動駐車、自動大燈等功能。關(guān)于主動剎車的話題，我們以后會在主動剎車測試一欄詳細(xì)講解，這里就不再贅述了。

所以，現(xiàn)在我們可以對文章做一個總結(jié):

市區(qū):在市區(qū)道路復(fù)雜的情況下，基本上所有功能都可以啟動，從使用角度來看是沒有問題的，尤其是ACC功能。如果車流量不大，低速跟隨效果很好。如果車流量大，肯定會堵，紅燈時的跟停功能不再是雞肋，而是可以使用的功能。

當(dāng)然，好的一面是，有些事情需要注意。如果在城市道路上開啟了車道保持和ACC，就要特別注意路口位置。路口位置的車道線比較混亂，有一些缺失的部分，所以攝像頭識別會有問題，所以可以在城市道路上使用全速域的巡航功能，但是要注意不要開始車道保持。事實上，LI的工程師也在這方面做了特別的提醒。

高速路段:與城市路況表現(xiàn)相比，顯然這種駕駛員輔助系統(tǒng)在高速時更加突出。用同事的話來說就是“開這車可以高速抓魚?！碑?dāng)然，這是個玩笑。駕駛員輔助功能啟動后，我們?nèi)匀恍枰p手握住方向盤。如果我們不握方向盤，系統(tǒng)會給出三次提醒，整個ADAS系統(tǒng)會第三次被迫退出，停車后才會重新啟動。

唯一需要注意的是變道輔助功能。使用時，操作前必須觀察路況。如果你沒有達(dá)到自動駕駛的L3級，司機(jī)仍然要對任何事故負(fù)責(zé)。

總結(jié):綜上所述，現(xiàn)階段Li ONE的駕駛員輔助系統(tǒng)完全可以進(jìn)入第一批量產(chǎn)的ADAS系統(tǒng)。如果這個系統(tǒng)能夠正確合理的使用，那么提高駕駛安全性，減少駕駛疲勞就變得順理成章了。另一方面，該系統(tǒng)更實用，控制方法都集成在一個杠桿上，操作非常簡單。同時，許多設(shè)置都比較符合中國人的駕駛習(xí)慣，也能看出LI的副駕團(tuán)隊的用心。我想這也是很多國外車企應(yīng)該比較關(guān)注的地方。