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2月17日，奧迪發(fā)布了全新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并將其命名為quattro ultra。在國際市場上，所有名字后面帶有ultra字樣的奧迪車型都意味著它們擁有更好的燃油經(jīng)濟性。因此，quattro ultra的根本目的不是為了提高車輛的動力性能，而是為了追求更低的油耗。讓我們來看看這個全新的quattro系統(tǒng)是如何實現(xiàn)這一點的。

●新quattro和舊quattro有什么區(qū)別？

與之前奧迪垂直平臺上使用的所有quattro不同，這是奧迪首次完全放棄純機械式中央差速器，采用電控多片離合器在前后軸之間分配動力。簡單來說，以前對扭矩敏感的機械式中央差速器不見了。

這里需要注意的是，雖然托森C和冠齒輪的中心差速器都有摩擦片，但它們的摩擦片是用來限制打滑的，正常動力傳遞時摩擦片之間沒有摩擦。另外，兩者都是純機械結(jié)構(gòu)，不需要電子系統(tǒng)控制。這兩點是與下述電動多片離合器quattro最明顯的區(qū)別。

quattro ultra的結(jié)構(gòu)

quattro ultra系統(tǒng)由兩部分組成，其核心是中央控制的多片離合器，位于變速箱后側(cè)，有五到七對離合器片。后輪軸還有一個牙嵌離合器。它們有不同的功能。讓我們一步一步來看。

首先來說說這個中央多片離合器。quattro ultra系統(tǒng)匹配奧迪的立式Sternic雙離合變速箱和6速手動變速箱，所以這套系統(tǒng)相當(dāng)于在前代的基礎(chǔ)上，在變速箱的輸出軸上增加了一套多片離合器。

有些朋友可能一眼就能看出來，它與大多數(shù)水平發(fā)動機平臺上使用的Haldex四輪驅(qū)動系統(tǒng)類似。事實上，quattro ultra系統(tǒng)的中央多片離合器的功能與Haldex相同，即通過調(diào)節(jié)多片離合器的壓緊程度來調(diào)節(jié)傳遞到后輪軸的扭矩。不同的是quattro ultra采用電機調(diào)節(jié)壓實度，并布置在垂直平臺上。

接下來，看看后輪軸的爪式離合器機構(gòu)的功能。很多朋友可能第一眼看到后輪軸就覺得有爪式差速鎖，其實不是差速鎖。從結(jié)構(gòu)上可以看出，牙嵌式差速鎖將半軸和后差速器殼連為一體，使半軸和殼體之間沒有速度差，形成硬軸。

另一方面，quattro ultra后輪軸上的爪式離合器設(shè)置在右半軸上，將右半軸分為兩段，而不是差速鎖的布置。該離合器的功能是控制后輪軸和中央傳動軸之間動力連接的開關(guān)。

為什么后輪軸多了一套牙嵌式離合器？當(dāng)系統(tǒng)處于兩輪驅(qū)動模式時，后輪軸上的中央多片離合器和牙嵌式離合器可以同時分離，使中央傳動軸和后差速器殼停止運動，后輪只拖動兩個半軸及其齒輪轉(zhuǎn)動，減少了車輛行駛時需要驅(qū)動的零件，也減少了轉(zhuǎn)動慣量和摩擦帶來的能量損失，從而進一步降低了油耗。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

說到這里，可能熟悉它的朋友會想到路虎極光上GKN提供的可斷開Twinster系統(tǒng)和國產(chǎn)自由光（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。是的，兩者的工作原理差不多，只是奧迪把牙嵌式離合器放在了后輪軸上，而多片式離合器放在了變速箱后面，改進成了適合立式平臺的系統(tǒng)。

quattro Ultra系統(tǒng)的優(yōu)缺點

這個系統(tǒng)有什么好處？最大的優(yōu)勢就是省油。與之前立式平臺的quattro系統(tǒng)相比，quattro ultra可以實現(xiàn)完全連續(xù)穩(wěn)定的100%前置驅(qū)動模式，同時中央傳動軸和后差速器箱可以停止轉(zhuǎn)動，這在之前是不可能的。根據(jù)奧迪德國總部的測試結(jié)果，新的四驅(qū)系統(tǒng)與之前的quattro系統(tǒng)相比，每百公里可節(jié)省0.3L燃油。

其次，quattro ultra系統(tǒng)不再采用機械式扭矩感應(yīng)控制，車載電腦會根據(jù)來自車輛的信息，如ESC控制單元、駕駛模式選擇系統(tǒng)等，每10毫秒計算評估一次車況，以確定是否需要啟動四驅(qū)。當(dāng)處于彎道時，會預(yù)測前輪是否會在0.5秒后達(dá)到抓地力極限，如果是，四驅(qū)系統(tǒng)會袖手旁觀并隨時介入。同時，還可以通過接收導(dǎo)航數(shù)據(jù)提前預(yù)測前方是上坡還是彎道，并預(yù)先選擇四驅(qū)介入的程度。

此外，與之前采用Toson和皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）齒輪結(jié)構(gòu)的quattro系統(tǒng)相比，由于兩者都屬于扭矩感應(yīng)限滑差速器，只要有一個車輪懸空空，發(fā)動機動力就會從懸空空車輪上流失，其余車輪很難獲得動力脫困。另外，如果搭配7速S tronic雙離合變速箱，制動系統(tǒng)無法制動高強度的懸掛空輪胎，所以搭配扭矩傳感限滑差速器，越野性能可謂非常弱。這一點可以在下面的2014 A4 allroad quattro戶外駕駛視頻中得到充分體現(xiàn)。

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這種帶有多片離合器的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，可以在離合器片完全壓緊的情況下，使中央傳動軸形成硬軸，從而實現(xiàn)差速鎖的效果。這意味著，當(dāng)前后兩個軸中的一個軸上的車輪懸掛空或打滑時，扭矩將自動分配給有抓地力的輪胎。在這種情況下，你可以在沒有制動系統(tǒng)的幫助下擺脫困境。因此，奧迪首先在新款奧迪A4 allroad quattro上安裝了這套系統(tǒng)。是為了提升2014款A(yù)4全載quattro的越野性能嗎？我們稍后將對此進行分析。

當(dāng)然，這種全新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)肯定會有一些缺點。因為quattro ultra系統(tǒng)前后軸之間的扭矩分配原理與Haldex系統(tǒng)相同。因此，雖然這種系統(tǒng)在極端條件下可以在后輪獲得100%的扭矩，但實際上，在正常路面上，當(dāng)四輪抓地力條件相同時，后輪軸最多只能獲得50%的扭矩。用以前的托森和冠齒輪結(jié)構(gòu)不可能實現(xiàn)quattro系統(tǒng)的不對稱扭矩分配。也就是說，在正常行駛過程中，車身的動力性能往往處于前驅(qū)狀態(tài)，失去了后驅(qū)之前的特性。

此外，由于多片離合器承擔(dān)著動力傳遞的任務(wù)，又由于離合器不能頻繁壓下，在實踐中，中央離合器片往往會有一定的滑動率。既然滑行時必然會有熱量，雖然這種結(jié)構(gòu)理論上可以提供更強的瞬間脫困能力，但實際上由于熱量和離合強度的原因，長期的重越野并不是這種系統(tǒng)的強項。因此，我們認(rèn)為quattro ultra系統(tǒng)對新A4 allroad quattro車型提高越野性能的幫助有限。

總結(jié):

奧迪也曾表示，quattro ultra并不是用來完全取代傳統(tǒng)的機械quattro系統(tǒng)。傳統(tǒng)的quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)仍將用于高端車型，但也有消息稱，奧迪可能會將該系統(tǒng)應(yīng)用于新的RS車型。奧迪的做法被認(rèn)為是制造商對歐洲乃至世界日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的妥協(xié)。畢竟大部分人都不會使用四驅(qū)系統(tǒng)的極致性能，但遇到雨雪時卻更安心。但在車迷眼中，由于全時四驅(qū)改為適時四驅(qū)，奧迪Quattro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）金字招牌的吸引力會下降很多。奧迪的決定是對是錯，有待市場檢驗。