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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

根據(jù)公安部道路交通事故統(tǒng)計，我國道路交通事故死亡人數(shù)和萬車死亡率基數(shù)較大，與世界強(qiáng)國相比差距明顯。安全水平的提高仍需不懈努力，智能駕駛為解決交通安全問題帶來了契機(jī)。

目前的問題是，在自行車智能化成本高、道路設(shè)施投入高的情況下，如何將先進(jìn)的自動駕駛商業(yè)化？如何率先為用戶提供價值？自動駕駛商業(yè)化需要經(jīng)歷多少障礙？在中國車谷2021智能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，多位與會專家就自動駕駛商業(yè)化進(jìn)行了頭腦風(fēng)暴。

■技術(shù)路線最終由市場選擇。

“中國智能駕駛技術(shù)發(fā)展的必然路徑是車路高度協(xié)同的自動駕駛?！?a class="cmsLink askLink" >東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司技術(shù)中心主任譚民強(qiáng)認(rèn)為，目前L2級輔助駕駛技術(shù)正在升級迭代，逐步突破；道路智能化后，依托V2X、高精度地圖、聲音調(diào)節(jié)，可實現(xiàn)車路協(xié)同的L4自主駕駛。

從技術(shù)戰(zhàn)略來看，L2已經(jīng)處于量產(chǎn)競爭階段，而L3則需要在技術(shù)、成本、法規(guī)、用戶體驗等方面尋求進(jìn)一步突破的機(jī)會。對于L4，提前選擇布局，在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)模式上回饋L2。

中國電動汽車百強(qiáng)委副秘書長許彥華描述了兩個圓圈，分別代表了全球自動駕駛汽車行業(yè)的技術(shù)風(fēng)向標(biāo)——車企L2逐漸向L3、L4發(fā)展的漸進(jìn)路線，以及科技公司直接躍升至L4 Robotaxi的路線。

“在科技企業(yè)的圈子里，我們現(xiàn)在處于調(diào)整和動蕩的狀態(tài)?！痹S彥華說。優(yōu)步出局，Waymo的商業(yè)計劃遠(yuǎn)未達(dá)成，Zoox被賣給沃爾瑪，沃爾瑪聯(lián)手福特和ARGO AI打造無人商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，Apollo在調(diào)整模式和戰(zhàn)略，PONY在推動雙跨越發(fā)展。

在車企的漸進(jìn)路線上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車保持了快速發(fā)展。今年1-8月，L2智能聯(lián)網(wǎng)乘用車市場份額達(dá)到20%。預(yù)計2030年，全球約70%的L2或L2+級別的汽車將實現(xiàn)量產(chǎn)?！邦A(yù)計未來兩年，車企將推出一批高端自動駕駛車型。到時候，我們還是會遇到激進(jìn)公司的共性問題，有些層面是過不去的?！痹S彥華說。

高級自動駕駛將面臨兩大挑戰(zhàn)。一是技術(shù)和智能感知的瓶頸；二是商業(yè)落地。

中國信息通信技術(shù)集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理、專家委員會主任陳介紹了當(dāng)前自行車智能化存在的問題。目前，企業(yè)可以用10%的投資和時間解決90%的自動駕駛問題，但剩下的10%的長尾問題可能需要90%的投資和時間才能解決。從L1到L5，傳感器的數(shù)量、傳感精度和計算能力都在不斷增加，并且呈指數(shù)級增長。

另一方面，道路設(shè)施環(huán)境、道路交通優(yōu)化、車輛成本高不足以支撐車輛商業(yè)化。業(yè)務(wù)包含各種技術(shù)路線。在許彥華看來，無論是激光雷達(dá)還是弱感知強(qiáng)視覺，特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)還是谷歌的Waymo的PBT，都是基于企業(yè)對技術(shù)和商業(yè)邏輯的認(rèn)知，最終是市場的選擇。

目前幾乎所有人，包括馬斯克和不久前辭職的way mo CEO約翰，都認(rèn)為在可預(yù)見的未來，自動駕駛的大規(guī)模駕駛依然不容樂觀。“然而，這并不意味著全球高度智能汽車的努力毫無意義。相反，我們要在已掌握的技術(shù)基礎(chǔ)上找到最佳的商業(yè)變現(xiàn)路徑，必須通過價值表達(dá)推動市場發(fā)展?！痹S彥華強(qiáng)調(diào)。

■智能駕駛商業(yè)化還有多遠(yuǎn)？

商業(yè)價值體現(xiàn)在對私人用戶的安全保障、出行效率、出行體驗、人、車、家，對商業(yè)用戶的駕駛疲勞、公路傷亡、能耗成本、車隊運(yùn)輸效率的降低。

在乘用車方面，中國汽車技術(shù)研究中心高級首席專家吳松泉列舉了三類自動駕駛應(yīng)用場景。

一是自主泊車場景，L2自動泊車輔助系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車型，高端車型滲透率超過80%。僅2021年，就有近50款車型配備了APA功能。在高級別自主駕駛技術(shù)方面，L3遙感泊車輔助系統(tǒng)和L4自主泊車服務(wù)日益成熟，AVP有望率先實現(xiàn)城市場景高級別自主駕駛商業(yè)化。

二是高速公路等特定場景下的自動駕駛。由于路況相對簡單，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入集中，高速公路場景將成為自動駕駛落地的重要場景。但由于我國法律法規(guī)的限制，目前，高級別自動駕駛還沒有落地。我國北京、海南采取高速公路自動駕駛政策豁免等措施，推動行業(yè)從試點示范到大規(guī)模應(yīng)用逐步推進(jìn)。

第三個是Robotaxi。在完全無人駕駛的情況下，自動駕駛系統(tǒng)對海量城市道路的有效識別和響應(yīng)是產(chǎn)業(yè)化的難點。只有提高硬件層面的感知能力和軟件層面的數(shù)據(jù)處理能力，才能應(yīng)對快速變化的復(fù)雜城市路況。而V2X車路云協(xié)同技術(shù)可以幫助Robotaxi實現(xiàn)城市出行路線規(guī)劃和安全駕駛。

吳松泉更看好智能汽車行業(yè)的發(fā)展前景。他認(rèn)為，2021-2024年是中高等級ICV產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備階段，自動駕駛技術(shù)將在2024年左右量產(chǎn)應(yīng)用，其中落地場景根據(jù)道路交通的復(fù)雜程度和干線物流等配套設(shè)施的完善程度，逐步在不同區(qū)域開發(fā)。，而無人駕駛在單一場景下有望率先落地。2025-2030年行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，監(jiān)管環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，商業(yè)模式持續(xù)豐富成熟，市場接受度逐步提升。

■消費(fèi)者、政策和資本是潛在的驅(qū)動力。

在譚民強(qiáng)看來，自動駕駛正在逐步落地，車路協(xié)同、法規(guī)政策、客戶安全信任是高度自動駕駛商業(yè)化的重要瓶頸。

在用戶層面，中國消費(fèi)者對無人駕駛的認(rèn)可度較高，使用自動駕駛的消費(fèi)者越多，認(rèn)知越高，購買信心越強(qiáng)。可見，增強(qiáng)消費(fèi)者對自動駕駛的認(rèn)知和信心，是帶動消費(fèi)者購買的關(guān)鍵。

麥肯錫全球管理合伙人關(guān)明宇表示，“使用ADAS功能的支付意愿在全球范圍內(nèi)都很高，平均支付意愿在中國最高?！?/p>

2021年以來，全球消費(fèi)者對于車內(nèi)互聯(lián)服務(wù)更換汽車品牌的意愿相當(dāng)穩(wěn)定，約40%，中國排名第一。

據(jù)麥肯錫研究，在中國，大部分消費(fèi)者重視智能汽車技術(shù)，10%-40%的消費(fèi)者愿意為這些智能聯(lián)網(wǎng)功能買單。其中，消費(fèi)者認(rèn)為與自動駕駛相關(guān)的功能價值最高。另一方面，云升級OTA對中國車主越來越重要，約60%的消費(fèi)者愿意為此買單。

其次，是資本驅(qū)動。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計，新四化方向的投資迄今已超過4450億美元，超過十大傳統(tǒng)車企總市值的一半。“過去十年，新資本相當(dāng)于對前7家車企進(jìn)行再投資，希望再造這樣一個新產(chǎn)業(yè)，規(guī)模驚人。”關(guān)羽嘆了口氣。

最后，在法規(guī)方面，德國下議院批準(zhǔn)了一項法案，希望最遲在2022年允許無人出租車和無人貨運(yùn)車上路?？赡軙铀僬叻ㄒ?guī)對先進(jìn)自動駕駛落地的支持。

最近，中國智能汽車相關(guān)法律政策的完善速度正在加快。但吳松泉表示，目前的產(chǎn)品管理政策法規(guī)都是基于傳統(tǒng)汽車的制定，在測試示范、標(biāo)準(zhǔn)管理、產(chǎn)品準(zhǔn)入、OTA升級等領(lǐng)域存在不足。目前最迫切需要解決的是三個問題:產(chǎn)品準(zhǔn)入、流量責(zé)任界定、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全。

但需要注意的是，“自動駕駛的商業(yè)化實現(xiàn)必然離不開政府的支持。對智能駕駛安全負(fù)責(zé)的主體仍然是企業(yè)，政府的責(zé)任只是創(chuàng)造環(huán)境，而不是為企業(yè)?！痹S彥華強(qiáng)調(diào)。