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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(3條)

9年前，中國(guó)通過(guò)政策引導(dǎo)開始大力發(fā)展新能源汽車，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)優(yōu)異。我們身邊的新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車的出現(xiàn)頻率越來(lái)越高，但是九年前就存在的很多問(wèn)題卻沒有得到解決。就在最近，一場(chǎng)重量級(jí)會(huì)議在北京召開，會(huì)上公布了一些有趣的數(shù)據(jù)。讓我們通過(guò)他們來(lái)看看新能源產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題和未來(lái)的定位。

2021年，科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在大會(huì)上表示，“發(fā)展新能源汽車是中國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路”，彎道超車的理念隨后被寫入《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。未來(lái)的發(fā)展需要著眼于現(xiàn)在。去年的數(shù)據(jù)是新政策制定的重要參考。

■產(chǎn)銷量激增，配套設(shè)施缺口大

2021年悄然過(guò)去了近一個(gè)月，去年的總結(jié)和數(shù)據(jù)慢慢浮出水面。從2021年《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》首次提出電動(dòng)車“彎道超車”的概念到今天，新能源產(chǎn)業(yè)在國(guó)家政策的支持下一飛沖天。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年共銷售新能源汽車77.7萬(wàn)輛。與9年前相比，也就是與3年前的2021年相比，銷量也實(shí)現(xiàn)了10倍增長(zhǎng)的目標(biāo)。但是，全年77.7萬(wàn)輛的銷量數(shù)字，如果納入整個(gè)汽車市場(chǎng)，就有點(diǎn)尷尬了，因?yàn)橹徽既ツ曛袊?guó)新車總銷量的2.69%。

雖然成績(jī)喜人，但正如我們前面所說(shuō)，更多的是靠政策支持。各大城市對(duì)傳統(tǒng)燃油車的限購(gòu)限行，以及新能源車稅費(fèi)減免和補(bǔ)貼，讓生活在很多車牌和彩票號(hào)碼有限的城市的消費(fèi)者，因?yàn)槌鲂行枨螅瑒e無(wú)選擇，只能選擇新能源車。續(xù)航里程不足、電池老化、碰撞安全、充電不方便、充電時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題依然困擾著消費(fèi)者。

對(duì)于新能源尤其是純電動(dòng)汽車的車主來(lái)說(shuō)，充電樁的數(shù)量和密度都決定了他們的使用體驗(yàn)。在電池技術(shù)遠(yuǎn)未成熟的今天，硬件設(shè)施的建設(shè)決定了車主能走多遠(yuǎn)，有信心能走多遠(yuǎn)。這里還有一組有趣的數(shù)字。

●公共充電樁:從數(shù)量到重量。

按照用戶分類，充電樁大致可以分為公共充電樁和私人充電樁。其中，公共充電樁建設(shè)增速放緩。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年的月平均增長(zhǎng)率已經(jīng)從2021年的8000下降到6000。主要影響因素是運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)從最初的重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運(yùn)營(yíng)，具體來(lái)說(shuō)，他們已經(jīng)將重心轉(zhuǎn)移到如何提高充電設(shè)施的利用率上。

在21.4萬(wàn)個(gè)公共充電樁中，有8.6萬(wàn)個(gè)交流慢充樁、6.1萬(wàn)個(gè)DC樁和6.7萬(wàn)個(gè)交流/DC一體樁。從分布來(lái)看，相對(duì)集中在京津冀魯、長(zhǎng)三角、珠三角，GDP排名前十的省市占比超過(guò)80%。其中，北京以3萬(wàn)根充電樁排名第一，廣東省以2.9萬(wàn)根充電樁排名第二，上海以2.6萬(wàn)根充電樁排名第三。

●個(gè)人充電樁:高閑置率

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)私人充電樁有24萬(wàn)個(gè)，大部分是交流慢充。隨著新車的購(gòu)買，車主私人樁的安裝率超過(guò)80%。其中，北京、上海、廣東再次以8.3萬(wàn)、7.8萬(wàn)、3.9萬(wàn)個(gè)充電樁占據(jù)前三，三地充電樁數(shù)量占全國(guó)私人充電樁的80%。

根據(jù)規(guī)劃，2021年我國(guó)計(jì)劃建設(shè)的公共充電樁數(shù)量約為50萬(wàn)個(gè)，但仍與同期新能源汽車發(fā)展規(guī)模不匹配。即使2021年規(guī)劃的新能源汽車年產(chǎn)量為200萬(wàn)輛，“車樁比低”的問(wèn)題不僅得不到緩解，反而會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重。

車輛與樁的高比例只是我們從數(shù)字中可以看出的問(wèn)題的一部分。另一方面，現(xiàn)階段充電樁利用率不高也是事實(shí)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)充電樁的平均利用率不足15%，這意味著每天有大量設(shè)施可以滿足使用需求，但由于各種原因閑置。

共享充電樁的想法來(lái)自歐美，希望通過(guò)系統(tǒng)配置來(lái)利用私人充電樁的閑置時(shí)間。但目前國(guó)內(nèi)私人充電樁大多綁定在個(gè)別車位上。車位在封閉小區(qū)時(shí)，外部車輛如何進(jìn)入？怎么收費(fèi)？如何付費(fèi)等問(wèn)題讓共享充電樁的前路并不平坦。最后，解決車樁比問(wèn)題，一定程度上需要國(guó)家、車企和第三方公司大力推動(dòng)，共享充電樁只是緩解存在問(wèn)題的一個(gè)緩沖。

■汽車公司不可避免的問(wèn)題。

新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車，其實(shí)并不是什么新鮮事，它們的誕生時(shí)間甚至比內(nèi)燃機(jī)車還要長(zhǎng)。然而，作為一種交通工具，他們?cè)谕茝V新事物時(shí)仍然會(huì)遇到許多障礙。除了上一頁(yè)提到的政策支持，廠商還需要進(jìn)一步完善自己的產(chǎn)品。隨著技術(shù)的進(jìn)步，普及道路上的大部分困難和障礙都會(huì)迎刃而解。因此，痛苦的技術(shù)研究過(guò)程是汽車公司和供應(yīng)商無(wú)法回避的問(wèn)題。

●材料成本增加

對(duì)于純電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池組的作用極其重要。之前廣泛使用的磷酸鐵鋰電池正在逐漸被三元鋰電池所取代，但三元鋰電池中的鈷在國(guó)內(nèi)非常稀缺。

除了鈷，動(dòng)力電池的生產(chǎn)還離不開另一種礦藏——鎳。雖然我國(guó)鎳的產(chǎn)量略高于鈷，但隨著高鎳材料的應(yīng)用和總量的增加，現(xiàn)階段2%左右的利用率提高到近10%后，其價(jià)格會(huì)像鈷一樣飆升。

同樣，還有鋰。如果考慮成本，未來(lái)我們不會(huì)使用鈷、鎳等元素，即回歸磷酸亞鐵鋰或錳酸鋰電池時(shí)代，但鋰的應(yīng)用無(wú)法避免。同樣尷尬的是，中國(guó)70%的鋰材料也依賴進(jìn)口。

上面我們講的只是制造動(dòng)力電池所需的幾個(gè)重要原材料，換句話說(shuō)，這不是全部問(wèn)題。除了進(jìn)一步擴(kuò)大進(jìn)口，開辟新的來(lái)源，解決資源短缺的辦法是加強(qiáng)電池回收，從廢舊電池中提取可重復(fù)利用的資源。在這方面，中國(guó)目前處于弱勢(shì)階段，未來(lái)在資源短缺的情況下，電池回收行業(yè)必然會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

另一方面，動(dòng)力鋰電池回收存在回收成本高、回收產(chǎn)業(yè)鏈不完善等問(wèn)題。我國(guó)動(dòng)力鋰電池的回收利用仍借鑒鉛酸電池的回收經(jīng)驗(yàn)，其回收價(jià)值在30%左右，與美國(guó)、日本等回收體系成熟的國(guó)家相差甚遠(yuǎn)。三年前的2021年，動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢約2-4萬(wàn)噸。到2021年，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸，可謂問(wèn)題與前景并存。

●新電池還遠(yuǎn)未商業(yè)化量產(chǎn)。

受現(xiàn)有架構(gòu)和關(guān)鍵正極材料的限制，市場(chǎng)上鋰離子電池的能量密度很難超過(guò)300Wh/kg。其中磷酸鐵鋰電池單體的能量密度很難超過(guò)140Wh/kg，大型三元鋰電池單體的能量密度高達(dá)220Wh/kg，實(shí)驗(yàn)室的上限相對(duì)較高，但也只有300Wh/kg。當(dāng)消費(fèi)者不斷追求續(xù)航里程更長(zhǎng)的車輛時(shí)，傳統(tǒng)的鋰離子電池似乎遙不可及。既然現(xiàn)實(shí)不能滿足需求，那就說(shuō)明市場(chǎng)廣闊。

與市場(chǎng)上常見的鋰離子電池相比，全固態(tài)電池的能量密度有了很大的提高。國(guó)外一些實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)研制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池，與目前100-220Wh/kg的鋰離子電池相比，已經(jīng)翻了一番。

另一方面，目前我國(guó)市場(chǎng)上銷售的新能源汽車很大一部分是在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上開發(fā)的產(chǎn)品，整體質(zhì)量較重，因此整體能耗較高。在電池技術(shù)無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)取得突破的情況下，輕量化車身的發(fā)展可以在一定程度上有效增加新能源汽車的續(xù)航里程。

全文摘要:

每年年底，我們都能在各種總結(jié)中看到各種可喜的數(shù)字。得益于中國(guó)光大的市場(chǎng)，新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車在國(guó)家政策的引導(dǎo)下，正在大踏步前進(jìn)。從產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，毫無(wú)疑問(wèn)中國(guó)已經(jīng)是新能源汽車銷售大國(guó)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的問(wèn)題也因銷量激增而日益明顯。另一方面，原材料價(jià)格的快速上漲也讓車企的制造成本居高不下。在這場(chǎng)與時(shí)間的賽跑中，能否實(shí)現(xiàn)彎道超車還有待觀察。