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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(53條)

豐田D4/D-4S、本田i-VTEC I

說到直噴發(fā)動機(jī)，大多數(shù)人首先想到的是大眾的FSI，但事實(shí)上，擁有缸內(nèi)直噴技術(shù)的并不是大眾家族。世界上應(yīng)用缸內(nèi)直噴技術(shù)的品牌很多，如菲亞特JTS、本田i-VTEC I、寶馬HPI等。相對來說，生活中很少有人談?wù)撟约旱拿?。讓我?guī)懔私庖幌逻@些合資和進(jìn)口的直噴發(fā)動機(jī)。我們將在下面的文章中向您介紹直噴發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)品牌。

●品牌/技術(shù):豐田/D4、4S

代表性發(fā)動機(jī):3GR-FSE 3.0L，2GR-FSE 3.5L

匹配車型:雷克薩斯GS（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） 350豪華全輪驅(qū)動版、雷克薩斯GS 350 F-Sport

早在1998年，搭載豐田D4技術(shù)的SZ和NZ發(fā)動機(jī)首次出現(xiàn)在日本市場。幾年后，它們被GR系列發(fā)動機(jī)所取代。其中，3GR-FSE 3.0L發(fā)動機(jī)應(yīng)用了D4直噴技術(shù)，只有一組噴油器伸入缸內(nèi)實(shí)現(xiàn)均質(zhì)燃燒。

2GR-FSE發(fā)動機(jī)配備了更先進(jìn)的D-4S技術(shù)，除了一套伸入氣缸的噴油器外，還配備了一套傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管噴油器。在低負(fù)荷工況下，歧管噴油器在進(jìn)氣沖程噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，然后在壓縮沖程與氣缸內(nèi)的噴油器配合，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。在高負(fù)荷條件下，缸內(nèi)直噴僅在壓縮沖程中進(jìn)行。從而提高發(fā)動機(jī)功率和經(jīng)濟(jì)性。

這種設(shè)計(jì)的優(yōu)勢在于油氣混合可以更完全，也就是說發(fā)動機(jī)電腦會根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷和工況主動切換供油模式，同時(shí)在11.8的高壓縮比下，可以進(jìn)一步提高油氣混合和燃燒效率，實(shí)現(xiàn)更好的動力和油耗表現(xiàn)。這也是2GR-FSE連續(xù)三年蟬聯(lián)沃德十佳發(fā)動機(jī)的關(guān)鍵因素。

2GR-FSE是豐田基于后驅(qū)平臺開發(fā)的發(fā)動機(jī)，排量為3.5L，主要用于雷克薩斯GS車型。最大功率為317馬力/6400轉(zhuǎn)/分，最大扭矩為378牛·米/4800轉(zhuǎn)/分。

這款發(fā)動機(jī)還應(yīng)用了雙VVT-i技術(shù)，可以在最合適的時(shí)間開啟和關(guān)閉進(jìn)排氣門，從而增加發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，提高動力，充分燃燒每一滴燃油。搭載2GR-FSE發(fā)動機(jī)的雷克薩斯GS350綜合油耗僅為10.7L/ 100 km。

如果問雷克薩斯品牌中哪款車最有運(yùn)動風(fēng)格，那么很多人都會回答GS系列，在GS350車型上就能看到。2GR-FSE配備了6速自動手動變速箱，有三種可選駕駛模式:Eco、Sport S和Sport S+，以及獨(dú)立的雪地模式。它的全時(shí)系統(tǒng)會按照30/70的比例分配扭矩，但當(dāng)路況需要時(shí)，它會自動將前后牽引力的分配增加到50/50。

評論:豐田已經(jīng)在2FR-FSE發(fā)動機(jī)上使用了幾乎所有的內(nèi)務(wù)處理技術(shù)。尤其是D-4S雙燃油噴射技術(shù)，利用兩組燃油噴嘴實(shí)現(xiàn)分層燃燒，充分燃燒每一滴燃油，提高發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性和動力性，這在其他品牌中極為罕見。

●品牌/技術(shù):本田/i-VTEC I

代表:2.0L i-VTEC I K20B

匹配車型:本田S（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）tream絕對版

說到本田K20A發(fā)動機(jī)，大多數(shù)愛車的人都知道是思域（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）TpyeR上的發(fā)動機(jī)，那么你知道K20B發(fā)動機(jī)是什么嗎？讓我把你介紹給他。

I-VTEC I與其他直噴技術(shù)的不同之處在于噴嘴垂直安裝在氣缸頂部，通常直噴發(fā)動機(jī)的噴嘴安裝在氣缸蓋的側(cè)面。那有什么區(qū)別呢？垂直安裝的噴油器意味著無論活塞位于何處，燃油都會直接噴射到活塞頂部的凹槽中，避免燃油粘附在氣缸壁上，從而可以在更寬的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)噴油時(shí)間，從而提高動力性和經(jīng)濟(jì)性。

2.0L i-VTEC I發(fā)動機(jī)在i-VTEC的基礎(chǔ)上增加了直噴系統(tǒng)。凸輪軸驅(qū)動的高壓燃油泵將燃油輸送到高壓共軌管，然后以10兆帕的壓力將其噴入氣缸。這臺發(fā)動機(jī)的排量為2.0L，最大功率為153馬力/6300轉(zhuǎn)/分，最大扭矩為188牛米/4600轉(zhuǎn)/分。

I-VTEC可控氣門升程技術(shù)和VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)自然不可或缺。在不同工況下，及時(shí)改變氣門開啟正時(shí)和開度，配合直噴系統(tǒng)使混合氣空燃油比高達(dá)65:1超貧比，使發(fā)動機(jī)達(dá)到6.7升/百公里的優(yōu)異經(jīng)濟(jì)性。

這臺發(fā)動機(jī)還配備了EGR系統(tǒng)，將發(fā)動機(jī)排出的一部分廢氣重新引入氣缸參與燃燒，可以減少氮氧化物的排放，提高燃燒效率。

本田Stream Absolute采用i-VTEC I K20B發(fā)動機(jī)，搭配7速CVT變速箱，加速平順，燃油經(jīng)濟(jì)性好。換句話說，早在2021年，本田Stream在日本上市后，傳入中國，被稱為“時(shí)間韻”。據(jù)說有幾千個單位，然后就消失了。

點(diǎn)評:可能K20B發(fā)動機(jī)被K20A的燈光遮住了，但是很少有人總是提到K20B發(fā)動機(jī)。然而，i-VTEC I K20B發(fā)動機(jī)憑借獨(dú)特的缸內(nèi)直噴、i-VTEC和VTC技術(shù)，正在走一條無聲的節(jié)能之路。

日產(chǎn)DIG、雪鐵龍缸內(nèi)直噴

●品牌/技術(shù):日產(chǎn)/DIG

代表:MR16DDT滴滴涕

匹配型號:特倫特

日產(chǎn)DIG直噴技術(shù)可以自動選擇分層燃燒和均質(zhì)燃燒。在進(jìn)氣沖程期間，噴油器第一次噴射燃油，借助于進(jìn)氣渦流，使稀混合氣在氣缸內(nèi)具有均勻的沖程；在壓縮沖程期間，噴油器在壓縮沖程結(jié)束時(shí)第二次噴射燃油。此時(shí)火花塞周圍的混合氣濃度較高，容易點(diǎn)燃，從而帶來氣缸內(nèi)的稀薄混合氣，有利于提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。

當(dāng)發(fā)動機(jī)冷起動時(shí)，此時(shí)發(fā)動機(jī)尚未達(dá)到正常工作溫度。即使使用第一次燃油噴射，燃油的霧化效果也會非常差，因此噴油器僅在壓縮沖程結(jié)束時(shí)噴射燃油。

MR16DDT最大功率140kW/5600rpm，最大扭矩240N·m/2400-5200 rpm。為了達(dá)到這個參數(shù)，除了缸內(nèi)直噴技術(shù)的幫助外，發(fā)動機(jī)還配備了雙CVTC、渦輪增壓和許多減摩技術(shù)。

此外，渦輪增壓器和可變進(jìn)排氣門正時(shí)系統(tǒng)提高了發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣效率，CVTC也彌補(bǔ)了渦輪增壓器在低速時(shí)響應(yīng)慢的問題。

日產(chǎn)發(fā)動機(jī)一直以其減少摩擦的設(shè)計(jì)而聞名。采用納米表面加工技術(shù)制造的凸輪軸和涂有金剛石級硬度DLC涂層的氣門缸，可使凸輪軸在驅(qū)動氣門過程中產(chǎn)生的摩擦力降低40%左右。

變徑閥簧與閥筒連接端的直徑小于另一端的直徑，整個閥簧呈錐形。這不僅可以減輕發(fā)動機(jī)的重量，還可以減少往復(fù)運(yùn)動引起的摩擦。

MR16DDT發(fā)動機(jī)可達(dá)140 kW的功率，變速箱有MT和6速XTRONIC CVT，在14-16萬的價(jià)格區(qū)間更具競爭力。如果你更注重動力和經(jīng)濟(jì)性，這款Trent 1.6T 6MT手動版絕對是市場上最實(shí)惠直噴合資車型。

點(diǎn)評:這款發(fā)動機(jī)雖然只有1.6L的排量，但已經(jīng)達(dá)到了2.5L發(fā)動機(jī)的性能，同時(shí)油耗也很低，這與缸內(nèi)直噴、氣門正時(shí)以及各種減少摩擦的技術(shù)是分不開的。可以說是當(dāng)之無愧的高性能環(huán)保發(fā)動機(jī)。