朗逸 參考價：9.40萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(6051條)

7月秦PLUS DM-i銷量11，230輛，創(chuàng)下月銷量過萬。這款起步價格比朗逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還貴的中國品牌緊湊型車，在細分市場站穩(wěn)了腳跟。如果在比亞迪內(nèi)部對比的話，這個品牌所有搭載燃油和插電混動的緊湊型車，月銷量都無法達到秦Plus DM-I的水平。

這是在秦PLUS DM-i車型終端價格不優(yōu)惠的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的。從終端的等待時間來看，這些DM-i車型的銷量受產(chǎn)能的限制仍然大于市場需求。由此可以看出DM-i作為“物種”所帶來的市場效應。

而它的價值不僅僅是讓比亞迪受益，其他中國品牌也很有可能效仿這種方法，實現(xiàn)所謂的“彎道超車”。

混合動力技術(shù)將在中國品牌汽車公司“遍地開花”。

“遍地開花”？是的事實上，長城幾乎與DM-i同步開發(fā)了檸檬混合動力DHT。搭載檸檬混動DHT的首款量產(chǎn)車WEY Macchiato也將在成都車展正式上市。檸檬DHT的技術(shù)細節(jié)確實和DM-i不一樣，但核心原理是相似的。

“長城DHT技術(shù)的四種工作模式”

奇瑞還在今年的上海車展上首次發(fā)布了鯤鵬DHT。它的技術(shù)原理確實不同于DM-i和檸檬混動DHT。例如，它的雙電機都是驅(qū)動電機，并提供三速變速箱。具體效果不清楚，但從“官方PPT”來看，應該值得期待。

在重慶車展上，長安發(fā)布了藍鯨（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）iDD混動系統(tǒng)，在第十三屆國際汽車傳動與驅(qū)動技術(shù)研討會上，吉利也發(fā)布了全新混動系統(tǒng)GHS2.0，廣汽還通過與豐田合作引入了THS技術(shù)，將首次搭載在第二代傳祺GS8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上。

“奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)”

以上只是“開放面上的牌”。相信在其他一線、二線的中國品牌廠商中，類似的R&D或技術(shù)儲備已經(jīng)存在，但并沒有“磨刀霍霍”。所以用“遍地開花”來形容也不為過。但是，混音并不是什么新鮮事，但是為什么會突然出現(xiàn)這種情況呢？

“豐田Hybrid相關(guān)技術(shù)專利到期”，這應該是很多人首先想到的。這確實是最直觀的原因，但絕不是全部，甚至不是主要原因。強制政策確實是最重要的原因之一，但我們認為，它只是一種“催化劑”或“推動力”。

“雙積分”大家都耳熟能詳，但大多集中在新能源積分上。眾所周知，除了新能源積分，還有平均油耗積分。如何降低平均油耗積分的負值，甚至呈現(xiàn)正積分，就要從根本上降低“非新能源汽車”的油耗。對于傳統(tǒng)燃油車企業(yè)來說，中短期的價值和效果甚至大于新能源汽車的推廣。

要做到這一點，混音無疑是最直接有效的方式。

但是，為什么我們說這仍然只是表面原因呢？很簡單，合資車企也有這樣的政策壓力。不僅如此，合資車企的壓力只會比中國品牌更大，因為他們的新能源車銷量更差，占比更低。那為什么這種“遍地開花”的情況沒有出現(xiàn)在合資車企呢？

一個很重要的原因是混動帶來的“副產(chǎn)品”——合資品牌在這方面的需求遠不如中國品牌對動力總成驅(qū)動性能綜合提升效果的迫切。此外，外資合資品牌概念轉(zhuǎn)換的速度、冗長的決策過程以及對現(xiàn)有動力總成技術(shù)的“自信”也促成了目前的局面。

基于這種模式，我們可以有一個大膽的想法:混合動力技術(shù)的這個“副產(chǎn)品”將使中國品牌提前完成“彎道超車”。

動力總成對中國品牌的溢價能力有什么影響？

為什么中國品牌的同級別車比海外品牌賣的低很多？另一個時髦的問題:中國品牌“往上走”的最大障礙是什么？這個問題足以組織一次研討會。先說一個現(xiàn)象。

「宋親」

宋Pro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和屠岳處于同一水平，前者規(guī)模領(lǐng)先。宋1.5t自動豪華型配置不同于途岳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）1.4T兩驅(qū)豪華型配置。價格呢？10.98萬元VS 18.88元，中國品牌太低了。

宋Pro EV和ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）同級別。宋EV大功率版更是尊貴，搭載ID.4 CROZZ標準續(xù)航PURE兩驅(qū)版，續(xù)航約400公里，其他配置基本相同。價格呢？19.98萬元VS 19.99元，差不多相當。

這個例子可能有些極端，但有一點是肯定的:在配置相同的情況下，中國品牌和海外品牌的純電動汽車的價格差異要比燃油車小得多。

「ID.4 CROZZ」

同一個品牌，同一個車型是一樣的，但是價格差異完全不同，只能說明一點:海外品牌在燃油動力總成方面還是有很高的“溢價能力”。很多人可能不滿意，但這是市場決定的，你不能羅列“看品牌”、“虛榮”等原因。真正的原因是大家“普遍認為”海外品牌燃油車比中國品牌燃油車更容易駕駛。

“易開”二字是對基本功的考驗。比加大功率、堆砌各種先進技術(shù)、提高熱效率0-100公里/小時來加速測試結(jié)果要困難得多。這里只想說清楚，不要把“容易打開”等同于“舒適”和“流暢”。“輕松駕駛”更多體現(xiàn)在汽車在各種工況下都能更好地滿足駕駛員的意圖——當你想平順時，當你想快速時，可以自由輕松地收放。

“秦plus DM-I”

從事汽車工程的人應該很清楚。要做好這一點，不需要砸高級硬件，挖技術(shù)總監(jiān)，也不需要外包給世界知名的公司。確實需要車企的長期沉淀和積累。

這也是一直有人說傳統(tǒng)汽車壁壘高的原因，單純花錢是無法超越的。這兩個字解決了怎么辦？或者，如果中國品牌汽車比海外品牌“更容易駕駛”呢？

電驅(qū)動是彎道超車的根本？

讓汽車“好開”最大的問題是什么？汽車工程師應該能脫口而出:發(fā)動機和變速器的匹配。那么，如果沒有傳統(tǒng)的傳播呢？即使在最難匹配的環(huán)節(jié)。)，我們?yōu)槭裁床蛔尠l(fā)動機來驅(qū)動呢？這就是混合解決方案，從根本上解決了問題。

在這里，我們展示另一點:電驅(qū)動和燃油驅(qū)動在解決“易開”問題上并不在同一水平線上。它們之間的區(qū)別有點類似于塞班和iOS/安卓/鴻蒙系統(tǒng)，電影和數(shù)字。

并不是每個人都同意這種觀點，就像有些人仍然認為膠片相機拍攝的照片就像照片一樣。但有一個必須承認的事實，那就是無數(shù)人都說過，開了EV就回不去了。無數(shù)在家里既擁有燃油車又擁有電動汽車的車主都說，除非迫不得已，否則他們不會開那輛燃油車...

誠然，混合動力不同于EV，它仍然有一個發(fā)動機。然而，在這些混合動力技術(shù)中，發(fā)動機在很大一部分工況下并不直接參與車輛行駛。也就是說，只要工程師們處理好發(fā)動機啟動時的噪音和振動問題，這些混動車的駕駛感受和“輕松駕駛”程度就會更接近EV車型，自然會超越純?nèi)加蛙嚒踔潦悄切┢ヅ湫詷O佳、此前被公認為“輕松駕駛”的車型。

DM-i車型已經(jīng)證明了這一點。從瑪奇朵目前測試的表現(xiàn)來看，長城的DHT混動也能做到這一點。至于廣汽的鯤鵬DHT、長安iDD、吉利GHS2.0、THS，雖然還沒有在實踐中得到驗證，但基于行業(yè)發(fā)展的特點，它們的大概率會相似。

“瑪奇朵”

結(jié)論:

雖然混合動力技術(shù)誕生多年，但EV的發(fā)展極大地推動了電驅(qū)動技術(shù)的發(fā)展，反過來又推動了混合動力技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新。事實上，本田i-MMD就是在這樣的背景下誕生的。以比亞迪DM-i、長城DHT為代表的中國品牌混動技術(shù)的發(fā)動機，除了高速工況外，大部分情況下不介入車輛驅(qū)動，充分發(fā)揮電驅(qū)動的優(yōu)勢。這樣不僅可以省油，關(guān)鍵是要盡量抹平與海外品牌純?nèi)加蛙囋凇拜p松駕駛”問題上的差距。

同時，中國品牌與同檔次海外品牌巨大的價格差異，也足以讓中國品牌吸收混動設備帶來的成本增加，從而推動混動技術(shù)的普及。因此，我們有理由相信，在不久的將來，中國品牌完全有可能在緊湊型以上的車型上全面混動。這意味著中國品牌無需等待純電普及，就可以提前實現(xiàn)海外品牌動力總成層面的“彎道超車”。