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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(3418條)

年輕的時(shí)候，我以為這個(gè)世界不是黑就是白，不是對(duì)就是錯(cuò)。后來，有人用現(xiàn)實(shí)一次又一次向我證明，世界是多彩的，對(duì)錯(cuò)要用利弊來衡量。這的確是一個(gè)挑戰(zhàn)知識(shí)邊界，重構(gòu)對(duì)世界認(rèn)知的過程。就像現(xiàn)在很多人說內(nèi)燃機(jī)沒有未來一樣，應(yīng)該在有生之年茍延殘喘。事實(shí)上，發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有被放棄，甚至被一次又一次的定義，就像你面前的發(fā)動(dòng)機(jī)，有增壓器和火花塞，馬自達(dá)工程師告訴你，它是一臺(tái)壓燃式自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

說起這款發(fā)動(dòng)機(jī)，就是馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天的第二代技術(shù)。2021年將以量產(chǎn)的能力進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。在我們編輯部自己的內(nèi)部溝通中，我一直堅(jiān)持HCCI的說法，那就是壓燃式汽油機(jī)是不可能量產(chǎn)的。雖然奔馳、現(xiàn)代相繼產(chǎn)生了技術(shù)成果，但清華大學(xué)也完成了壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的首次點(diǎn)火。然而，這相當(dāng)于許多公司現(xiàn)在聲稱擁有L3或更高的自動(dòng)駕駛技術(shù)，或者之前猜測(cè)的熱門石墨烯電池概念。都屬于科研范疇，科研和產(chǎn)品之間還有很長(zhǎng)的路要走，甚至很多都是死胡同。

至于這款發(fā)動(dòng)機(jī)，去年我同事特意去歐洲分析了一下，還開了搭載第二代創(chuàng)馳藍(lán)天科技發(fā)動(dòng)機(jī)的吳哥塞拉試駕車。事實(shí)上，馬自達(dá)已經(jīng)制造了6輛試驗(yàn)車進(jìn)行驗(yàn)證和校準(zhǔn)。這次，我來到馬自達(dá)在日本的試驗(yàn)場(chǎng)，更全面地體驗(yàn)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況適應(yīng)性。與以前的開放道路相比，封閉道路更容易通過限制軌道來創(chuàng)建。

第二代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)部分之前已經(jīng)詳細(xì)分析過了。我先簡(jiǎn)單介紹一下，然后結(jié)合當(dāng)天的駕駛經(jīng)驗(yàn)，再來說說我對(duì)這款發(fā)動(dòng)機(jī)的理解。

●自吸還是增壓？

就發(fā)動(dòng)機(jī)的類型而言，自吸和增壓的定義很明確，它們的意思是進(jìn)氣形式。那么，對(duì)于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，為什么是帶增壓器的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)呢？

判斷的依據(jù)在于使用。傳統(tǒng)的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是向氣缸內(nèi)噴射更多的空氣，然后通過噴射更多的油來實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的動(dòng)力輸出。空空氣和燃油的關(guān)系更控制在14.7左右，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)教科書中提到的最好的空燃油比。根據(jù)能量守恒定律，噴油量與功率有直接關(guān)系，所以說增壓發(fā)動(dòng)機(jī)省油并不嚴(yán)謹(jǐn)。

馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓器也是為了吸入更多的空氣而設(shè)計(jì)的，但是噴油量不會(huì)增加14.7。而是噴入氣缸的燃油會(huì)被能實(shí)現(xiàn)1000Bar噴射壓力的供油系統(tǒng)霧化到極致，然后與過量的空空氣混合。

理論上，為了使空燃油比大于30，在這種條件下，用火花塞點(diǎn)火的效果很差。傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火是從中心火焰點(diǎn)燃整個(gè)燃燒室的混合氣，而當(dāng)空燃油比趨于30時(shí)，火花塞基本上是一個(gè)擺設(shè)，但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展到一定階段，必須采用一些極端工況才能打破效率瓶頸，而Lean燃燒是一個(gè)相對(duì)“成熟”的想法，之所以說成熟是因?yàn)槊總€(gè)廠家都在嘗試，但由于油品的差異，在量產(chǎn)階段基本上不完全適用。

●壓燃還是點(diǎn)火？

為了獲得更高的熱效率，必須推廣稀薄燃燒技術(shù)。于是，執(zhí)著的廣島工程師們開始“鉆死胡同”，壓縮燃燒！

說到壓燃，首先想到的肯定是柴油機(jī)。在柴油機(jī)領(lǐng)域，壓燃呈現(xiàn)多點(diǎn)火芯的狀態(tài)。如果能夠?qū)崿F(xiàn)，能否解決稀燃時(shí)點(diǎn)火火焰無法蔓延的問題？

多點(diǎn)點(diǎn)火芯狀態(tài)的技術(shù)術(shù)語是均質(zhì)燃燒，曾經(jīng)被各大廠商津津樂道，各地區(qū)的油品像劊子手一樣被一個(gè)個(gè)閹割。均質(zhì)燃燒與稀薄燃燒有一定的共性，分層燃燒是另一種技術(shù)解釋，但相比之下，均質(zhì)燃燒的狀態(tài)更為極端。

既然可以實(shí)現(xiàn)汽油的壓燃，為什么還要保留火花塞？

顯然，只有壓縮點(diǎn)火并不能涵蓋所有工況，例如在快速啟動(dòng)或加速時(shí)，仍然需要火花點(diǎn)火，真正的技術(shù)突破在于壓縮點(diǎn)火產(chǎn)生的均質(zhì)燃燒和火花點(diǎn)火的結(jié)合。一開始，我真的不太理解甚至誤解了點(diǎn)火的含義。按照馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)工程師的教條，這一次，火花塞產(chǎn)生的火焰不是為了點(diǎn)火，而是為了獲得混合氣體。

換句話說，當(dāng)空燃料比趨于30時(shí)，如果沒有火花塞火焰膨脹后建立的“額外”壓力，可能不會(huì)有很好的均質(zhì)燃燒效果，所以在SPCCI模式下，火花塞是一個(gè)控制器，其實(shí)現(xiàn)是基于每個(gè)氣缸的壓力傳感器。

綜上所述，實(shí)現(xiàn)更高的熱效率是目標(biāo)，稀薄燃燒是技術(shù)方向。為了更廣泛地應(yīng)用稀薄燃燒，采用壓縮點(diǎn)火方案，并遵循均勻燃燒。剩下的火花塞起到雙重作用，一是高負(fù)荷下點(diǎn)火，二是中低負(fù)荷下控制氣缸壓力。

●它是如何驅(qū)動(dòng)的？

測(cè)試車內(nèi)有一臺(tái)平板電腦，會(huì)顯示發(fā)動(dòng)機(jī)三種工況的變化，分別是SI、SPCCI和CI。

與技術(shù)理論分析的結(jié)論基本一致。在整個(gè)體驗(yàn)過程中，大部分都處于SPCCI模式，在快速加速時(shí)會(huì)切換到CI模式。駕駛員感覺不到切換過程，或者你分不清是變速箱降檔還是動(dòng)力輸出導(dǎo)致的車身俯仰。簡(jiǎn)而言之，你可以把這個(gè)過程理解為現(xiàn)在市面上阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作邏輯，沒有人能說出它和奧托循環(huán)的關(guān)系。

至于CI工況，我在跑了兩圈后逐漸找到了激活它的規(guī)律。一般我升檔后放一點(diǎn)油門回來，或者踩下油門踏板行程三分之一后放一點(diǎn)油門回來。原則上三檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1300-1500rpm之間，此時(shí)車速在40 km/h左右，但在這樣的行駛條件下，CI模式稍縱即逝，即使油門穩(wěn)定也沒用。

但是有一次我在稍微上坡的路段上拿到了連續(xù)CI模式，油門行程很小，小到上坡的時(shí)候車速逐漸下降，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也從1400rpm降到了1200rpm左右。變速箱沒有降檔。這時(shí)，我聽到輕微的敲門聲。當(dāng)CI模式退出時(shí)，爆震聲消失。

高速巡航應(yīng)該是CI模式的最佳使用場(chǎng)景。在觀眾席前的直道上，當(dāng)車速保持在90km/h，車速和油門平穩(wěn)，轉(zhuǎn)速為1800rpm時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將繼續(xù)以CI模式工作。

●問題:

1.寒冷條件下的怠速

搭載第一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的馬自達(dá)汽車在國(guó)內(nèi)擁有大量，有用戶反饋他的馬自達(dá)在冬季冷啟動(dòng)后怠速很高，幾乎達(dá)到2000轉(zhuǎn)，怠速噪音讓人無法接受。對(duì)此，馬自達(dá)工程師表示，他們非常清楚這個(gè)問題，會(huì)盡最大努力在二代技術(shù)中避免這種現(xiàn)象。

2.批量生產(chǎn)后的穩(wěn)定性

很多人關(guān)心油品的適應(yīng)性。在我看來，這款發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)不同標(biāo)號(hào)油品的適應(yīng)性可能和大多數(shù)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)沒有太大區(qū)別，只是在使用高標(biāo)號(hào)汽油時(shí)，動(dòng)力更強(qiáng)，而低標(biāo)號(hào)機(jī)油會(huì)面臨一些動(dòng)力衰減，因?yàn)橥ㄟ^進(jìn)排氣兩側(cè)的電動(dòng)VVT調(diào)節(jié)氣門的開閉時(shí)間，可能會(huì)彌補(bǔ)辛烷值帶來的機(jī)油性能差異。當(dāng)然，力量會(huì)喪失。

我認(rèn)為可能的問題在于積碳，這應(yīng)該是氣缸中的正?，F(xiàn)象。曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)內(nèi)燃燒不充分，油-機(jī)分離不充分，會(huì)導(dǎo)致氣缸內(nèi)積碳的沖程，積碳會(huì)占據(jù)小燃燒室，可能改變內(nèi)壓結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響SPCCI的工作。當(dāng)然，要拿到量產(chǎn)車才能下結(jié)論。那我肯定會(huì)申請(qǐng)長(zhǎng)測(cè)車。

開車后，我拉著馬自達(dá)的工程師聊天。事實(shí)上，關(guān)于技術(shù)沒什么好說的。我唯一擔(dān)心的是你為什么這么做？

原來，“問題”在于馬自達(dá)的R&D團(tuán)隊(duì)做事的邏輯。R&D的傳統(tǒng)邏輯是我先確定一個(gè)產(chǎn)品的市場(chǎng)定位，然后看市場(chǎng)上誰是我的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品，或者通過一些商業(yè)智能知道未來誰會(huì)是我的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品。第三步是分析這些競(jìng)品在各個(gè)方面的表現(xiàn)，比如他們的實(shí)力，我自己的技術(shù)能不能達(dá)到他的水平，最后完成一個(gè)產(chǎn)品的規(guī)劃。

馬自達(dá)的R&D隊(duì)首先設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，他們會(huì)設(shè)定一個(gè)理想的目標(biāo)，從這個(gè)理想目標(biāo)的角度看整個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，找到一個(gè)平衡點(diǎn)，這就導(dǎo)致了馬自達(dá)的困惑。當(dāng)每個(gè)人都在渦輪、直噴和新能源技術(shù)上下功夫時(shí)，他不得不考慮壓縮比、進(jìn)氣方式和壓燃。畢竟走新的技術(shù)路線是孤獨(dú)的，而供應(yīng)商體系。另一個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的問題在于，大部分技術(shù)突破都是項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)制，項(xiàng)目推進(jìn)的進(jìn)度不同，不可能所有項(xiàng)目都在產(chǎn)品的R&D節(jié)點(diǎn)上產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的成果，這與項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間、供應(yīng)商的效率等因素有關(guān)。因此，有時(shí)需要退而求其次，分階段填寫整個(gè)車輛開發(fā)系統(tǒng)的最佳結(jié)果。從工程師的角度來看，這種做事方式是人馬合一的前提。