寶馬X1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）四驅(qū)性能測試

在《玩四驅(qū)》這一集，我們來說說寶馬的四驅(qū)技術(shù)。目前國內(nèi)在售的寶馬SUV車型有5款，分別是寶馬X1、寶馬X3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。這兩款車在四驅(qū)系統(tǒng)的性能和結(jié)構(gòu)上有什么不同？我們會通過測試告訴你。

●寶馬X1車型介紹:

寶馬X1 2014款 xDrive28i X設(shè)計套裝車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價43.60萬

寶馬X1是寶馬“X”系列中唯一的國產(chǎn)SUV。目前寶馬X1分為18i、20i和28i，其中根據(jù)不同的駕駛形式有sDirve和XDR VE。其中，sDirve為前后驅(qū)版本，用于18i系列，XDR VE為四驅(qū)版本，用于20i和28i的部分車型。我們測試的是xDrive 28i設(shè)計包版本，搭載的是2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率245馬力，最大扭矩350牛米。

寶馬X1配備了全時四驅(qū)系統(tǒng)，分動箱通過多片離合器將動力分配給前軸。前輪和后輪軸輪都是開式差速器，傾向于后輪驅(qū)動。后輪的動力直接來自傳動軸的輸入，而前輪的動力傳遞則通過多片離合器限滑差速器和分動箱來實現(xiàn)。此外，所有DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)還可以實現(xiàn)輪間限滑功能。

◆前后軸之間的動力分配試驗和十字軸試驗

兩組滑輪組的測試比較簡單，對前后軸的動力分配性能并沒有構(gòu)成很大的考驗。無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對它來說都完全沒有問題，可以毫無困難地順利通過。

十字軸項目測試四輪驅(qū)動系統(tǒng)的性能，以擺脫困境。前軸和后輪軸上分別放置了兩個滑輪組，以模擬前軸和后輪軸上車輪打滑的情況。此時，車輛需要有限制車輪間打滑的能力，才能成功脫困。寶馬X1可以通過電子輔助制動實現(xiàn)輪間限滑，幫助車輛成功脫困。

◆單輪著陸

單輪著地，這個測試是讓車輛的三個車輪失去附著力，只靠一個車輪脫困，這是四驅(qū)測試中最難的測試項目。首先，我們讓寶馬X1的一個后輪有附著力。在整個過程中，我們可以看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作，單個后輪的驅(qū)動力足以在前輪制動時讓車輛脫離困境。

但是，我們在兩個后輪和一個前輪上安裝了滑輪組后，發(fā)生了一些變化。雖然電子輔助系統(tǒng)可以制動后輪，前輪也可以獲得一定的驅(qū)動力，但前橋落地輪一直打滑，抓地力不足，未能成功讓車輛脫困。

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根據(jù)以上分析，寶馬是全時四驅(qū)系統(tǒng)，更傾向于后驅(qū)。正常路況下，前后輪功率分配為40: 60。在極端情況下，發(fā)動機的動力可以100%傳遞到后輪，而前輪的動力輸入通過多個離合器和分動箱傳遞。理論上前軸最多只能分配到50%。因此，在測試中，我們可以看到寶馬X1在這兩種不同狀態(tài)下的脫困能力是不同的。

寶馬X4四驅(qū)性能測試

●寶馬X4車型介紹

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寶馬X3和寶馬X4都是在寶馬同一個平臺上打造的。除了外觀寶馬X4采用Coupe，成都的內(nèi)飾和動力與寶馬X3完全一樣。所以這次我們只選擇了寶馬X4的35i M運動版車型進行測試。動力方面，搭載3.0L直列6缸雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機，最大功率306馬力，最大扭矩400?！っ祝ヅ?速自動變速箱。

寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)也是基于后輪驅(qū)動的全時四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)與寶馬X1完全相同。四輪驅(qū)動系統(tǒng)在車內(nèi)沒有控制按鈕，完全由車輛本身控制。不過，如果想獲得更多動力擺脫困境，可以考慮在測試前將駕駛模式設(shè)置為“SPORT+”模式，對于發(fā)動機初始階段的動力輸出來說，這要激進得多。

◆前后軸之間的動力分配試驗和十字軸試驗

當(dāng)兩套滑輪組測試前后軸之間的動力分配時，當(dāng)兩個前輪或兩個后輪著地時，寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)能夠快速響應(yīng)并切換動力。無論是兩個前輪著地還是兩個后輪著地，都非常容易脫困。

在交軸項目試驗中，車輪間的功率分配主要依靠DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)來制動打滑車輪。寶馬X4的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯，動力通過附著力順利傳遞到車軸上，整個脫困過程并不困難。

◆單輪著陸

單輪落地是最難的測試，也是我們測試的重點。首先，我們把寶馬X4的一個前輪放在地上。寶馬X3是基于后驅(qū)的四驅(qū)車型，所以理論上后輪軸可以獲得100%的動力，而前橋最多只能獲得50%的動力。在實際測試中，當(dāng)單個前輪著地時，我們發(fā)現(xiàn)電子限滑的效果相當(dāng)明顯，打滑的輪胎有明顯的制動效果，有抓地力的前輪可以獲得動力。但由于寶馬X4 1.92噸的重量，加上輪胎本身抓地力不足，有抓地力的前輪就像寶馬X1遇到的情況一樣打滑，最終導(dǎo)致車輛無法“脫困”。

接下來我們讓單后輪著地，情況明顯變了。落地后輪也能明顯得到動力輸出，基本沒有打滑。經(jīng)過一番掙扎，我們成功地擺脫了困境。后來我們分析了單后輪成功落地的原因。除了寶馬后輪能獲得更大的動力之外，輪胎尺寸也是原因之一。寶馬X4 35iM運動版前輪輪胎尺寸為245/45 R19，后輪尺寸為275/40 R19，使得胎面更寬，抓地力更強。

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雖然和寶馬X1相比，寶馬X4因為單前輪著地?zé)o法脫困，但寶馬X4的動力系統(tǒng)卻強了很多，彌補了四驅(qū)系統(tǒng)在性能上的不足。我們可以明顯感覺到落地輪有動力輸出，但受到輪胎抓地力不足的限制，無法將車輛推出故障。

寶馬X6四驅(qū)性能測試

●寶馬X6車型詳解

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和X3和X4、寶馬X5和X6一樣，我們也只選擇了寶馬X6進行測試。寶馬X6可以說是X系列中的頂級車型。起初，我們對它有很高的期望。畢竟在測試同級別奔馳M級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的時候，我們都通過了測試。這次我們選擇了寶馬X6 xDrive35i進行測試。動力方面搭載3.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率306馬力，最大扭矩400?！っ?，匹配8速自動變速箱。

寶馬X6的四驅(qū)系統(tǒng)與寶馬X1、X3、X4略有不同。X6的后輪軸在普通xDrive開式差速器的基礎(chǔ)上增加了DPC動態(tài)動力分配系統(tǒng)，實現(xiàn)左右后輪動力分配，進一步提升車輛的機動性和操控性。事實上，寶馬X6的硬件配置還不及同級別的奔馳M級。奔馳M級不僅有低速扭矩放大器，還有多路況適應(yīng)系統(tǒng)供頂配車型選擇。

◆前后軸之間的動力分配試驗和十字軸試驗

◆三組開式滑輪組測試

雖然xDrive增加了動態(tài)配電系統(tǒng)，但這種設(shè)計完全是為了服務(wù)于道路性能和操控性能，而不是為了越野設(shè)計。因此，分動箱調(diào)整前后的動力輸出以及采用電子系統(tǒng)限制輪間打滑，依然是寶馬X6擺脫困境的必由之路。實際結(jié)果是，當(dāng)單個前輪著地時，分配給前輪的動力明顯不足，也沒有跡象表明可以將車身推出故障。但是使用單輪的時候，這個表現(xiàn)基本在同級別墊底。其實寶馬X5和寶馬X6確實更適合在城市鋪裝路面上行駛，越野并不是它的特長。

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◆寶馬X系列四輪驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)缺點:

優(yōu)點:日常駕駛為后向行駛，駕駛樂趣，道路表現(xiàn)良好。當(dāng)有特殊路況時，電腦會自動分配前后軸的動力，方便輕松。

缺點:電子系統(tǒng)不是專門為越野設(shè)計的，主要考慮高速公路性能調(diào)整，限制車輪間打滑的能力有限，脫困能力一般。

編輯摘要:

經(jīng)過寶馬X系列的四輪驅(qū)動測試，我們可以清晰的看到寶馬X1/X3/X4/X5在機械結(jié)構(gòu)上基本一致，而X6和X5都加入了DPC系統(tǒng)，但越野性能并沒有明顯提升。后期我們也咨詢了寶馬的相關(guān)工作人員，他們說電子限滑機構(gòu)要在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上重新調(diào)整，通過測試的問題應(yīng)該不大?？梢妼τ趯汃R來說，機動性和運動性才是他們真正追求的。