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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(8171條)

在中國競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的新能源市場(chǎng)，產(chǎn)品種類的不斷增加，續(xù)航能力的提升，都是2021年中國新能源技術(shù)質(zhì)變的佐證。然而與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企推出的新產(chǎn)品似乎陷入了一個(gè)怪圈。不知道什么時(shí)候，“以電代油”的方式成為中國車企轉(zhuǎn)向新能源市場(chǎng)的“快車道”。但這種研發(fā)思路真的正確嗎？是欺騙市場(chǎng)，讓我們的技術(shù)發(fā)展偏離主線的慢性毒藥嗎？

在今年的廣州車展上，新能源產(chǎn)品占了100多輛新車的20%以上，其中中國品牌幾乎占據(jù)了整個(gè)新車陣容。一方面可以看到中國車企還在品牌下拓展產(chǎn)品線，產(chǎn)品越多越容易搶占市場(chǎng)。但另一方面，令人遺憾的是，如此多的新產(chǎn)品集中發(fā)布，除了價(jià)格和基本配置參數(shù)之外，似乎沒有太多值得我們關(guān)注和討論的技術(shù)亮點(diǎn)。有什么問題？

讓我們?cè)诮衲甑能囌股峡纯催@些新能源產(chǎn)品的研發(fā)起源。他們大多采取了“以電代油”的方式。車企用成熟的燃油車替代動(dòng)力系統(tǒng)，在外觀不變、內(nèi)飾不變，甚至功能配置不變的情況下，出現(xiàn)了全新的“新能源產(chǎn)品”。

所以對(duì)于消費(fèi)者來說，這類產(chǎn)品值得關(guān)注的信息無非是價(jià)格和續(xù)航。“油改電”成為中國車企發(fā)展新能源汽車的“快速有效”方法。在這種氛圍下，人們逐漸接受并習(xí)慣了這種發(fā)展趨勢(shì)，看不到任何問題，但也看不到任何驚喜。

汽車企業(yè)“油改電”背后的原因

長(zhǎng)期以來，很少有人討論“油改電”的R&D模式在中國發(fā)展新能源是否正確，甚至如何準(zhǔn)確界定一輛車是否“油改電”都是一個(gè)微妙的問題。但個(gè)人認(rèn)為，在原有燃油平臺(tái)基礎(chǔ)上進(jìn)行橫向移植，即使做了一些詳細(xì)的設(shè)計(jì)優(yōu)化，也沒有充分發(fā)揮電氣化集成系統(tǒng)的車身優(yōu)勢(shì)和更高的技術(shù)附加值，應(yīng)算作“油改電”。

“油改電”的廣泛應(yīng)用，確實(shí)涉及到汽車企業(yè)不得不這么做的諸多原因。在“雙積分”政策的壓力下，在“R&D成本”的壓力下，當(dāng)市場(chǎng)有明確、迫切和低成本的需求時(shí)，如何在極短的時(shí)間內(nèi)以最低的R&D成本向市場(chǎng)供應(yīng)一款新能源汽車，“油改電”成為必由之路。

幾年前，品牌和數(shù)量的限制等問題突然讓中國一二線城市對(duì)新能源產(chǎn)品有了迫切的需求。顯然，誰發(fā)展得快，誰就能先搶占市場(chǎng)。從本次廣州車展我們可以看到，很多“油改電”車型的R&D周期基本不會(huì)超過兩年，甚至有一些車型會(huì)在短短幾個(gè)月內(nèi)對(duì)外亮相。如果車企選擇更長(zhǎng)的R&D周期，除了直觀的時(shí)間和R&D成本，如何與已經(jīng)率先投放市場(chǎng)的熱門車型競(jìng)爭(zhēng)也是一個(gè)難題。比如廣汽新能源GE3的入市步伐有點(diǎn)慢，最終的“定價(jià)”問題也影響了其市場(chǎng)表現(xiàn)。

中國多年來一直鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，也為汽車企業(yè)留出了足夠的補(bǔ)貼資金和R&D周期。然而，回顧市場(chǎng)上現(xiàn)有的車型，最長(zhǎng)的R&D周期只有三年左右。即便如此，并非所有汽車公司都具備高R&D成本和對(duì)市場(chǎng)的耐心。因此，將石油換成電力提供了一種快速降低R&D成本的方法。車企不需要重新投入設(shè)計(jì)、開發(fā)和新生產(chǎn)線，這使得新能源的技術(shù)門檻越來越低。

可見，當(dāng)“油改電”成為快速滿足市場(chǎng)需求的有效手段時(shí)，車企“R&D”的緊迫感開始逐漸降低，續(xù)航似乎成為產(chǎn)品唯一的技術(shù)指標(biāo)。從本次廣州車展可以看出，油改電的模式已經(jīng)被車企靈活掌握，所有經(jīng)過市場(chǎng)驗(yàn)證的燃油車平臺(tái)都將作為“新能源產(chǎn)品”的儲(chǔ)備方案，甚至舊的燃油平臺(tái)也會(huì)強(qiáng)行兼容各種動(dòng)力系統(tǒng)，這已經(jīng)成為目前中國車企的研發(fā)趨勢(shì)，所有的想法都被急于投放市場(chǎng)的產(chǎn)品所牽制。

油改電會(huì)成為慢性毒藥嗎？

從現(xiàn)有的產(chǎn)品和可預(yù)測(cè)性來看，油改電只是方法，不是方向。到目前為止，你還看不到這樣的技術(shù)突破。油改電平臺(tái)除了不斷優(yōu)化電池組密度提高電池壽命外，并沒有太多的技術(shù)擴(kuò)展空，其他功能配置都沿用原型燃料平臺(tái)，因此成為“代際”關(guān)系而非獨(dú)立研發(fā)模式。

受燃油車平臺(tái)設(shè)計(jì)的限制，電機(jī)和電池的設(shè)計(jì)和布局存在一些無法解決的問題。油改電車輛的電機(jī)尺寸必須考慮原始發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空艙。由于電池組布置在底盤下方，容量越大，對(duì)車內(nèi)的離地間隙和平臺(tái)都會(huì)造成影響。所有的油改電汽車都有明顯的瓶頸。一旦達(dá)到布局極限，研發(fā)基本就到了終點(diǎn)。

我們?cè)僖淮蝸砜催@個(gè)問題“把石油換成電對(duì)嗎？”，但還是很難以一票之差直接否決它，因?yàn)樵诂F(xiàn)階段，你找不到這種研發(fā)方法有什么明顯的瑕疵。從現(xiàn)有產(chǎn)品對(duì)市場(chǎng)的有效性來看，滿足了市場(chǎng)對(duì)新能源產(chǎn)品直白的需求:只要續(xù)航到位，就是一輛合格的車。

目前，在R&D多次嘗試“以電代油”后，一些車企已決定重新投資開發(fā)新能源平臺(tái)。畢竟他們已經(jīng)通過以電代油率先獲得了市場(chǎng)，回歸正統(tǒng)的技術(shù)路線成為了下一步。

網(wǎng)上很多人抱怨新能源汽車的技術(shù)含量不高，有的人說“卸下燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱，再鋪上電池和電機(jī)，瞬間變成純電動(dòng)汽車”。這種描述恰恰戳中了“油改電”的痛點(diǎn):低廉的研發(fā)流程和成本帶來了車輛毫無價(jià)值的技術(shù)變革。

因此，如果“油改電”模式真的固定在中國新能源的R&D體系中，是否會(huì)成為一種慢性毒藥，繼續(xù)拖累技術(shù)研發(fā)應(yīng)有的進(jìn)展？而中國新能源的發(fā)展目標(biāo)究竟是“以技術(shù)趕超”還是僅僅滿足當(dāng)下所謂的“市場(chǎng)需求”？

海外主要汽車公司的R&D方向

“油改電”的做法在國內(nèi)并不排斥，海外傳統(tǒng)車企在早期也是這樣解決問題的。但很多人都知道，歐美車企最早選擇“油改電”，大多是為了滿足法律法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標(biāo)準(zhǔn)，“油改電”產(chǎn)品成為車企為了滿足政策的犧牲品。說白了，這些產(chǎn)品的誕生只是為了降低整體產(chǎn)品的油耗值。

當(dāng)歐洲車企不斷意識(shí)到新能源已經(jīng)成為必然發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，一系列R&D計(jì)劃開始浮出水面，他們都把平臺(tái)開發(fā)和動(dòng)力系統(tǒng)解決方案作為首要的R&D計(jì)劃，而不是像中國車企那樣急于推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場(chǎng)。

日本企業(yè)一直走在新能源技術(shù)研發(fā)的最前沿，堅(jiān)持從傳統(tǒng)造車理念向技術(shù)研發(fā)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。從輕混動(dòng)力到燃料電池，插電式混合動(dòng)力和增程技術(shù)也進(jìn)入了日本車企的R&D體系。從目前的情況來看，先做好技術(shù)，考慮如何植入到具體車型，已經(jīng)成為日本車企的想法。

在今年的廣州車展上，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，該系統(tǒng)也在原有i-MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級(jí)，使該系統(tǒng)的狀態(tài)更接近“純電駕駛”。許多人還將這一最新系統(tǒng)與“第三代i-MMD系統(tǒng)”進(jìn)行了比較，該系統(tǒng)也將在2021年應(yīng)用于特定產(chǎn)品。

在車展現(xiàn)場(chǎng)，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的CLARITY車型，搭載CLARITY的平臺(tái)在設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到了它將具備兼容輕混、插電式混合動(dòng)力和氫燃料動(dòng)力的能力。同時(shí)也不排除未來會(huì)推出純電版，這是一個(gè)從一開始就鎖定在電氣化結(jié)構(gòu)中的整車平臺(tái)。

車展上，一直致力于輕混THS系統(tǒng)的豐田也帶來了插電式混合動(dòng)力車型卡羅拉（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。在原有雙引擎卡羅拉的基礎(chǔ)上，采用了更大的電池組，容量約10kWh，純電續(xù)航里程也將達(dá)到50km以上。和本田一樣，豐田也在朝著降低車輛能耗的方向發(fā)展。根據(jù)之前的消息，豐田已經(jīng)決定在2021年在中國推出自主研發(fā)的純電動(dòng)汽車。

通過日系車企的一系列技術(shù)動(dòng)作，我們也能感受到我們正在針對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)行有針對(duì)性的開發(fā)，從輕混動(dòng)到插電式混動(dòng)技術(shù)的過渡將更加符合國內(nèi)的政策支持。從現(xiàn)有產(chǎn)品來看，日本企業(yè)一直遵循“以產(chǎn)品為導(dǎo)向的技術(shù)”模式，有著明確的R&D路線和節(jié)奏。因此，在整個(gè)R&D系統(tǒng)過程中，平臺(tái)和電力系統(tǒng)將是最大的核心，不受市場(chǎng)需求的干擾。

以特斯拉為首的美國汽車公司在研發(fā)理念上更加開花結(jié)果。目前，特斯拉已經(jīng)擁有完善的電氣化研發(fā)體系，并持續(xù)取得階段性技術(shù)成果。從平臺(tái)架構(gòu)、自動(dòng)駕駛和超級(jí)充電技術(shù)來看，在這些方面已經(jīng)領(lǐng)先于大多數(shù)新能源車企。

最近的一則新聞也談到了德國經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)批評(píng)國內(nèi)車企與特斯拉差距較大，而大眾CEO赫伯特·迪斯則承認(rèn)在電氣化平臺(tái)和自動(dòng)駕駛的研發(fā)上落后于特斯拉。特斯拉清晰的R&D理念和車型正是中國汽車企業(yè)目前所缺乏的。

總結(jié):我們對(duì)新能源有什么期待？

最后問一次“油改電對(duì)嗎”？幾年前，我們還在談中國車企在全球新能源市場(chǎng)的絕對(duì)主動(dòng)權(quán)，希望他們“彎道超車”。隨著時(shí)間的推移，當(dāng)越來越多的車企開始加入競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，除了我們現(xiàn)有的“全球最大汽車市場(chǎng)”的優(yōu)勢(shì)之外，還有哪些真正令人信服的技術(shù)成果呢？

目前一些銷量領(lǐng)先的傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始開發(fā)針對(duì)性的電氣化平臺(tái)，包括SAIC榮威、比亞迪、廣汽新能源等。我們之前提到過。但更多公司仍停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向。從2021年的一些新車消息來看，這款造車車型明年可能還是主流。接下來，當(dāng)越來越多的海外車企開始將新能源產(chǎn)品投放到中國市場(chǎng)，我們會(huì)用什么樣的狀態(tài)來應(yīng)對(duì)？