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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(107條)

“沒必要談那么多。最終，我們要看市場。能解決市場需求痛點的是好產(chǎn)品?！苯?jīng)過一場關(guān)于智能化和電氣化的爭論，同濟大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長、教授朱錫燦給出了最簡單、最直接的解讀。

長期以來，智能技術(shù)和電氣化路線在生成，一個新能源汽車市場，一度讓購車者困惑和汽車制造商著迷。為此，國家出臺了頂層產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展?，F(xiàn)在，當新能源汽車市場真正脫離政策導(dǎo)向，走向市場化時，企業(yè)必須明白“三個關(guān)鍵點”。

11月12日，在2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會的一場峰會對話中，比亞迪、廣汽新能源、Ideality、博世、安博的高層領(lǐng)導(dǎo)圍繞新能源汽車的智能技術(shù)和電氣化路線展開了深入探討。

有人說程序擴展是一個過渡技術(shù)，不值得研究，但在Li ONE月銷量持續(xù)上升；有人說特斯拉做工太差，不值得買，但它的市值和銷量都翻了一番，領(lǐng)跑全球。有人說自動駕駛不安全，就不要用了，但是車企的L3、L4量產(chǎn)計劃相繼出臺。也有人說，如果電池技術(shù)不完善，就會起火爆炸，但新能源汽車市場的關(guān)注度正在逐漸爆棚，明年可能又是新的一年。正是在這種懷疑中，新能源汽車的參與者成長了。

■重點1:電氣化、智能化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

“未來，汽車將成為安全互聯(lián)的移動平臺，電氣化是其中的一部分。”AMFO亞太區(qū)總裁楊曉明在講話中提到。

目前業(yè)界普遍認為，電氣化是汽車智能化的基礎(chǔ)。只有實現(xiàn)電氣化，才能更好地實現(xiàn)智能控制，才能全面實現(xiàn)車輛的智能化、無人化。比亞迪是中國最早推動電動汽車發(fā)展的企業(yè)之一。雖然以燃油車切入市場，但現(xiàn)在已經(jīng)變成了新能源汽車主導(dǎo)的企業(yè)。

廣汽新能源技術(shù)中心主任徐俊海表示:“廣汽新能源是有溫度的創(chuàng)新型企業(yè)，起步早，獨立晚?！睆V汽新能源自2021年獨立以來，一直堅定看好純電動市場。他說，電氣化在汽車領(lǐng)域是不可逆的。

多年來，業(yè)界一直在討論電動汽車的安全、壽命、成本、充電等方面的痛點，但實際上這些痛點正在陸續(xù)解決。據(jù)悉，廣汽新能源AION LX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）已達到最大續(xù)航里程650公里。

徐俊海透露，對于未來的應(yīng)用，廣汽新能源還在研究長壽命電池，也就是100萬公里不衰減，也在研發(fā)石墨烯電池，幾分鐘就能充滿80%的電量。

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為了滿足電氣化和智能化的需求，很多供應(yīng)商已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明表示，博世汽車業(yè)務(wù)在七八年前就開始轉(zhuǎn)型，比如前期出售基礎(chǔ)制動業(yè)務(wù)，回購與ZF合資的所有轉(zhuǎn)向業(yè)務(wù)，整合汽油機和柴油機業(yè)務(wù)部門，為新業(yè)務(wù)留出更多精力。

博世的明顯變化是智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部于2021年1月1日正式成立，智能駕駛與控制事業(yè)部將于2021年1月1日成立，整合域控制器和軟件服務(wù)，尤其是智能駕駛相關(guān)的業(yè)務(wù)單元。

■第二點:新能源汽車市場只有“加法”。

現(xiàn)在新能源汽車銷量增長最快的是誰？毫無疑問，答案是五菱洪光MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EV，其10月單月銷量已增至2.37萬輛。

“五菱洪光MINI EV 2020”

根據(jù)楊東升的分析，五菱洪光MINI EV主要銷往三四線城市，尤其是農(nóng)村市場，那里充電沒有問題，消費者對低速電動車的高接受度也為這個市場的增長奠定了基礎(chǔ)。

就比亞迪而言，目前還沒有布局微型電動車市場的計劃。任何一家汽車公司的精力都是有限的，每個公司都要專注于自己的優(yōu)勢。上汽-通用-五菱的渠道可以下沉，聚焦中低端市場。比亞迪目前需要的是深化中高端新能源汽車市場，純電動和插電式混合動力同步發(fā)展。

他們與比亞迪、特斯拉、小鵬等企業(yè)一起攪動燃油車市場，讓以20萬至30萬輛燃油車為消費目標的集團轉(zhuǎn)向新能源汽車。在更大的價格區(qū)間，比如奔馳、寶馬的電氣化布局，甚至大眾ID家族的上市，都豐富了新能源汽車市場。

“一汽-大眾ID.（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）4 CROZZ 2021”

楊東生表示:“在新能源汽車消費由公變私的過程中，我們看到新能源汽車消費者對電動汽車的認知發(fā)生了變化，這對市場是一個重大利好。奔馳、寶馬等豪華品牌對目前國內(nèi)新能源汽車市場沒有影響。這些豪華品牌的純電動汽車上市只會帶來增量增長，它們會沖擊傳統(tǒng)內(nèi)燃機市場?！?/p>

顯然，新能源汽車市場已經(jīng)從公共消費和政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺讼M和市場驅(qū)動。

值得注意的是，國內(nèi)造車新勢力確實給傳統(tǒng)車企帶來了壓力。“互聯(lián)網(wǎng)汽車公司的崛起給我們帶來了很大的壓力。”楊冬生說。

現(xiàn)階段，經(jīng)過一場洗禮仍留在汽車市場的造車新勢力，也是新能源汽車市場的“加法”。比亞迪正在向理想、蔚來和小鵬學(xué)習營銷和自動駕駛研發(fā)的概念。當然，這些新勢力也在向比亞迪學(xué)習，接受傳統(tǒng)汽車企業(yè)在整車和底盤控制方面的核心技術(shù)，這是雙方共贏的表現(xiàn)。

對此，LI聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞男表示:“理想的市值無法解釋任何事情。相比廣汽和比亞迪，我們還只是剛剛起步。”

作為一款中大型增程式車，李ONE取得了一定的市場認可。沈亞男表示，這說明越來越多的消費者愿意接受智能電動汽車和新的汽車品牌。雖然理想采取了與其他企業(yè)不同的技術(shù)路線，但理想的出發(fā)點仍然是打造人們喜歡的智能電動汽車。

目前國內(nèi)新能源汽車市場年銷售規(guī)模只有百萬輛，距離2025年500萬輛的目標還有很大的提升空。無論是造車新勢力還是特斯拉都是這個領(lǐng)域的贏家。楊東生指出:“明年將是新能源汽車市場真正爆發(fā)的一年?！?/p>

■第三點:L3級自動駕駛在質(zhì)疑中加速。

在本次討論中，關(guān)于L3自動駕駛的討論主要集中在兩點。首先是發(fā)展L3，激進還是保守？

Li ONE標配L2先進的駕駛員輔助系統(tǒng)?！懊嫦?022年，我們正與博世合作開發(fā)L3級自動駕駛解決方案，包括升級到L4級自動駕駛的硬件能力?！鄙騺喣型嘎?。其實理想并不在乎能達到什么樣的自動駕駛水平，理想關(guān)注的是使用場景以及能給用戶帶來什么價值，從而決定其自動駕駛推廣的進度?？偟膩碚f，在自動駕駛技術(shù)的推廣上，理想相對保守。

“展會期間，自動駕駛汽車備受關(guān)注?！?/p>

“L3的實現(xiàn)需要足夠的冗余。剎車、轉(zhuǎn)向、供電，甚至毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭都需要冗余?，F(xiàn)階段，我們還需要做好基礎(chǔ)工作。”沈亞男說。

目前，Ideality已與NVIDIA、德賽四維達成協(xié)議，將在2022年推出的產(chǎn)品中率先在一款計算能力最強的芯片產(chǎn)品上使用NVIDIA Orin系統(tǒng)。NVIDIA Orin芯片的單芯片運算能力可以達到每秒200次運算，是上一代Xavier芯片的7倍。

對于L3的推廣，比亞迪比較保守。楊東升指出，比亞迪力求硬件配置先進，功能發(fā)布謹慎。目前，新能源汽車最受消費者關(guān)注的是其功能安全性?！霸诒葋喌享n的設(shè)計過程中，我們內(nèi)部進行了非常熱烈的討論。我們應(yīng)該做L3還是L2？最終，我們妥協(xié)了安全性，沒有選擇相對激進的L3?！睏疃f。

【韓2020 EV超長續(xù)航版高級版車型】

目前，比亞迪已經(jīng)開始準備L3級或更高級別的自動駕駛，從硬件到軟件的所有功能都是自研。但在法規(guī)完善之前，比亞迪不會貿(mào)然推進L3的市場化，預(yù)計L3自動駕駛將于2023年推向市場。

相對來說，廣汽新能源會更激進。徐俊海介紹，廣汽新能源有能力向市場交付L3自動駕駛技術(shù)，讓消費者擺脫全程駕駛。廣汽新能源目前依靠多感官實現(xiàn)自動冗余，將積極探索激光雷達的應(yīng)用。

“激光雷達還不成熟，這不僅是制造成本高的問題，也是機械雷達壽命很短的問題，而且對天氣情況非常敏感?！毙炜『１硎?，“未來2-3年，半固態(tài)激光雷達將用于更高級別的自動駕駛，我們目前的車輛都預(yù)留了標準接口?！?/p>

二是當L3自動駕駛普及后，很多車輛和供應(yīng)商都會遇到一個難題，那就是誰來供應(yīng)和引領(lǐng)價值不斷提升的軟件？當原始設(shè)備制造商開始大量開發(fā)自研軟件時，會不會出現(xiàn)與供應(yīng)商的博弈？

楊曉明認為，未來的供應(yīng)商不僅可以提供雷達等硬件，還可以為車企提供整個系統(tǒng)?！昂献鲀?nèi)容決定商業(yè)模式，未來我們會在這個供應(yīng)鏈中找到自己合適的位置。”

“博世主要開發(fā)這類嵌入式系統(tǒng)，有著豐富的集成經(jīng)驗，但博世不可能覆蓋所有的軟件，車企會針對自己的需求做出具體的軟件，因此雙方的開放合作成為關(guān)鍵?！标惱杳髡J為。

在高精度地圖合作層面，博世也持開放態(tài)度。海外，博世與TomTom合作；在國內(nèi)，根據(jù)原始設(shè)備制造商的需求，與百度、高德和納維豐合作。ADAS和高精度地圖是不同的供應(yīng)商，整合可以由博世這樣的公司牽頭，也可以由車企提出。

編輯摘要:

經(jīng)過一番討論，我們看到了三個突出的觀點。首先，新能源汽車市場的智能化、電氣化發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)。目前已進入多元化發(fā)展時期，技術(shù)路線優(yōu)劣不一。產(chǎn)品評價最終取決于市場。二是自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用。在法規(guī)標準統(tǒng)一頒布之前，企業(yè)最好還是保持保守。消費者可以嘗試一些自動駕駛功能，但要謹慎。三是軟硬件分離越來越明顯，軟件定義汽車時代即將到來，尤其是L3及以上高級自動駕駛的應(yīng)用，將使汽車行業(yè)的整體零合作模式發(fā)生改變。誰擁有底層控制軟件，誰就有發(fā)言權(quán)。