CDC來源及技術(shù)解讀

新一代君越（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）憑借多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)正式進(jìn)入中型車市場(chǎng)。其中，同級(jí)車中首款主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是其在技術(shù)上的獨(dú)特亮點(diǎn)之一。消費(fèi)者對(duì)這個(gè)系統(tǒng)也有很多困惑和疑問。這個(gè)系統(tǒng)是從哪里來的？原理怎么樣？讓我們一起探索疾控系統(tǒng)的起源。

■來自ZF·薩克斯的疾控中心

疾控中心的全稱是連續(xù)阻尼控制，意思是連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)。別克稱之為全時(shí)主動(dòng)液壓阻尼穩(wěn)定系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)的功能和體驗(yàn)已經(jīng)在試駕報(bào)告中詳細(xì)描述過了，但這項(xiàng)技術(shù)并不是通用的自研機(jī)箱技術(shù)。根據(jù)筆者的調(diào)查和一般內(nèi)部人員的確認(rèn)，該疾控系統(tǒng)的供應(yīng)商是德國(guó)著名的傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤技術(shù)制造商ZF·薩克斯。這家公司是ZF的全資子公司，寶馬新7系使用的8速自動(dòng)變速箱來自ZF。ZF的子公司ZF·薩克斯有100年的歷史，主要生產(chǎn)動(dòng)力總成、離合器和減震器產(chǎn)品。在中國(guó)上海設(shè)立了分公司，并成立了三家獨(dú)資和合資企業(yè)，生產(chǎn)液力變矩器、減震器零件、離合器等產(chǎn)品。然而，新君越使用的CDC系統(tǒng)并非ZF薩克斯中國(guó)制造，而是全部進(jìn)口。

讓我們看看疾控中心系統(tǒng)是如何工作的:

如上圖所示，CDC系統(tǒng)的核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器和CDC控制閥組成。減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器結(jié)構(gòu)。減震器充滿油，有兩個(gè)腔室，油可以通過連接兩個(gè)腔室的孔流動(dòng)。當(dāng)車輪顛簸時(shí)，減震器內(nèi)的活塞會(huì)在套筒內(nèi)上下運(yùn)動(dòng)，在活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)下，腔室內(nèi)的油會(huì)在兩個(gè)腔室之間來回流動(dòng)。油分子之間的摩擦和油與孔壁之間的摩擦對(duì)活塞的運(yùn)動(dòng)形成阻力，將振動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過減震器殼體耗散為空氣體，實(shí)現(xiàn)減震器的減震過程。疾控系統(tǒng)對(duì)“孔”大驚小怪，通過電控閥門改變兩室之間連通部分的截面積。當(dāng)流速不變時(shí)，橫截面積與流體的橫截面積相同。

CDC系統(tǒng)根據(jù)車輛上的車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器、橫向加速度傳感器等傳感器的數(shù)據(jù)判斷車輛的行駛狀態(tài)，由中央控制單元ECU進(jìn)行計(jì)算，然后ECU向減震器上的CDC控制閥發(fā)送相應(yīng)的指令，控制閥門的開啟，提供適合當(dāng)前狀態(tài)的阻尼。

在實(shí)際行駛中，CDC可以大大削弱路面的震動(dòng)和遇到顛簸路面時(shí)的彈簧回彈，保持車身穩(wěn)定。理論上講，疾控中心只有在車輪劇烈上下晃動(dòng)時(shí)，才能使車身像大海中的小船一樣上下波動(dòng)。但在激烈行駛時(shí)，可以提高懸架的阻尼，提供足夠的支撐力，使底盤響應(yīng)更快，提高車輛的操控性。ZF·薩克斯在疾控中心的介紹中也提到，有疾控系統(tǒng)的車輛比沒有疾控系統(tǒng)的車輛制動(dòng)距離更短。然而，疾控中心的應(yīng)用并不僅限于汽車。ZF薩克斯擁有大型客車、貨車等商用車的CDC系統(tǒng)產(chǎn)品，為貨物安全和乘客乘坐舒適性提供了更好的保障。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，ZF薩克斯用于汽車的CDC系統(tǒng)可以在1毫秒內(nèi)讀取汽車的行駛數(shù)據(jù)，并在同樣短的時(shí)間內(nèi)調(diào)整減震器。也就是說，從理論上講，這個(gè)系統(tǒng)的工作頻率可以達(dá)到每秒1000次，但是國(guó)內(nèi)新君越似乎并沒有把這個(gè)系統(tǒng)發(fā)揮到極限。

“領(lǐng)先的CDC底盤懸架系統(tǒng)可以獨(dú)立控制每個(gè)車輪的懸架阻尼。位于車身多個(gè)部位的電子傳感器可以以每秒100次的速度讀取路面信息，并及時(shí)調(diào)整減震器，更快更準(zhǔn)確地控制車身的側(cè)傾、俯仰和偏航跳動(dòng)，從而提高高速行駛和轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)行駛穩(wěn)定性和乘坐舒適性的完美統(tǒng)一?！北径问莿e克官網(wǎng)對(duì)新款君越CDC系統(tǒng)的講解。每秒100次的頻率和每秒1000次的頻率差距很大?？梢姡戮降闹鲃?dòng)懸掛系統(tǒng)還是有很大潛力的，或者說新君越的CDC沒有發(fā)揮出CDC系統(tǒng)的真正實(shí)力。

中國(guó)獨(dú)有 不先進(jìn) 只前衛(wèi)

■疾控中心中國(guó)版君越獨(dú)樹一幟

相信很多騎手都知道，這次上市的新款君越不僅僅是在中國(guó)上市。在北美，新一代君越作為2010款君越登陸市場(chǎng)。整車在動(dòng)力總成、傳動(dòng)方式、細(xì)微配置上略有不同。全新君越北美版搭載3.0L和3.6L發(fā)動(dòng)機(jī)，提供配置豐富的全輪驅(qū)動(dòng)車型。但是，“CDC”僅作為新君越的可選配置出現(xiàn)。可以說，CDC已經(jīng)成為新一代君越的“中國(guó)特色”。這是否意味著中國(guó)新君越在技術(shù)上更先進(jìn)？

"美國(guó)版的新君越"

■不高級(jí)，只有前衛(wèi)

在新君越出現(xiàn)之前，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)“疾控中心”了解不多。國(guó)內(nèi)通用只有凱迪拉克品牌車型配備了功能類似的MRC電磁懸架系統(tǒng)。但是MRC和CDC的基本原理完全不同，MRC技術(shù)比較復(fù)雜，成本也比較高，供應(yīng)商也不是ZF薩克斯。因此，CDC系統(tǒng)在一般車輛中可謂“前所未有”，但這并不意味著全新君越CDC系統(tǒng)足夠先進(jìn)。

如果我們簡(jiǎn)單分析一下其他轉(zhuǎn)基因品牌的產(chǎn)品，就會(huì)發(fā)現(xiàn)疾控系統(tǒng)其實(shí)并不新鮮。早在2021年，ZF·薩克斯的CDC系統(tǒng)就已經(jīng)用在了通用汽車的汽車上，而這款車就是2021年的歐寶阿斯特拉。從年齡來看，這項(xiàng)技術(shù)至少在五年前就已經(jīng)應(yīng)用于量產(chǎn)車，因此稱其為“先進(jìn)”似乎并不合適。

“疾控中心”已用于2021年歐寶阿斯特拉

當(dāng)然，CDC系統(tǒng)的早期應(yīng)用并不意味著新君越的技術(shù)已經(jīng)過時(shí)。我們來看看CDC的演變:2021年，在通用全新中級(jí)車平臺(tái)——EPSILON II平臺(tái)上，誕生了歐寶Insignia（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），搭載了更先進(jìn)的FLEX RIDE自適應(yīng)底盤系統(tǒng)，F(xiàn)LEX RIDE技術(shù)基于CDC系統(tǒng)。

“歐寶Insignia，你只需看看它的外觀，就能找到它與新君威（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的淵源”

相信大家一眼就能看出，這款I(lǐng)nsignia和國(guó)內(nèi)的新款君威一模一樣，確實(shí)如此。在國(guó)內(nèi)是新君威的“姊妹車”，可以說是新君威的“歐洲版”車型。這款車在動(dòng)力、配置等方面都比新款君威更加豐富。它提供6個(gè)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)總成和1.6L-2.8L的多種柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，有前輪驅(qū)動(dòng)和四輪驅(qū)動(dòng)車型。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新款君威并沒有引入Insignia的FLEX RIDE底盤技術(shù)。

不先進(jìn) 只前衛(wèi)

與新款君越的CDC系統(tǒng)相比，F(xiàn)LEX RIDE的速度快了一倍，可以每5毫秒調(diào)整一次減震器，頻率為200次/秒。同時(shí)，F(xiàn)LEX RIDE系統(tǒng)有著全新君越無法比擬的優(yōu)勢(shì)，即該系統(tǒng)可以手動(dòng)干預(yù)主動(dòng)懸架系統(tǒng)的工作模式，這使得FLEX RIDE比CDC系統(tǒng)更具交互性和可控性。FLEX RIDE系統(tǒng)預(yù)設(shè)了多種工作模式，并在車內(nèi)提供了底盤模式選擇按鈕。駕駛員可以根據(jù)自己的喜好和需求選擇標(biāo)準(zhǔn)、舒適和運(yùn)動(dòng)模式。在這些預(yù)設(shè)模式下，不僅懸架系統(tǒng)的響應(yīng)性能會(huì)有所不同，而且變速箱和油門的響應(yīng)也會(huì)根據(jù)不同的模式表現(xiàn)出不同的特征。

“Insignia搭載FLEX RIDE自適應(yīng)機(jī)箱技術(shù)”

比如在“運(yùn)動(dòng)”模式下，減震器的阻尼會(huì)提高，變得更加“硬”，以滿足激烈的操控要求。同時(shí)，底盤和傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)趨于更“性能化”，油門踏板的響應(yīng)速度和變速箱的換擋時(shí)機(jī)也會(huì)變得更“運(yùn)動(dòng)化”。相比之下，新款君越的CDC系統(tǒng)沒有提供選擇車內(nèi)工作模式的按鈕，因此不會(huì)干擾CDC系統(tǒng)的響應(yīng)和工作模式特性。

那么，為什么新款君越?jīng)]有推出更先進(jìn)的FLEX RIDE系統(tǒng)呢？匹配嗎？這個(gè)問題不存在。首先，新款君越和Insignia都來自Epsilon II平臺(tái)，平臺(tái)基礎(chǔ)相同，匹配自然沒有問題。同時(shí)，由于新款君越搭載了CDC系統(tǒng)，更容易實(shí)現(xiàn)可選的工作模式，只要在車內(nèi)增加相應(yīng)的程序設(shè)置和按鈕，更多的問題應(yīng)該與軟件有關(guān)。那么新君越?jīng)]能采用FLEX RIDE是因?yàn)闅W寶的品牌獨(dú)立性還是成本問題？我們不知道?？紤]到歐寶即將出售的現(xiàn)實(shí)，或許這真的會(huì)影響到歐寶與其他通用品牌的技術(shù)共享。

既然提到了成本，我們就來看看這款FLEX RIDE值多少錢。在歐寶Insignia的可選列表中，我們可以看到該系統(tǒng)可選安裝的價(jià)格為800歐元，合同為7802元。與搭載CDC系統(tǒng)的全新君越2.4L豪華版和3.0L至尊版26.99-31.99萬(wàn)元的價(jià)格相比，這一成本到底多少？不同的人有不同的看法。聰明人有自己的看法。從目前新君威和新君越火爆的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，似乎沒有必要再增加FLEX RIDE系統(tǒng)或者類似的系統(tǒng)，所以未來新君威和新君越增加FLEX RIDE系統(tǒng)的希望非常渺茫。

" 2010年歐寶阿斯特拉也采用了FLEX RIDE系統(tǒng). "

同時(shí)，F(xiàn)LEX RIDE技術(shù)將不再是中型車的專屬。即將上市的2010年歐寶Astra將搭載FLEX RIDE自適應(yīng)底盤技術(shù)，成為搭載FLEX RIDE技術(shù)的緊湊型轎車，這將進(jìn)一步降低FLEX RIDE技術(shù)的門檻。有一件像高級(jí)FLEX RIDE一樣的“金袈裟”，對(duì)于熱衷于性能和操控的年輕消費(fèi)者來說，這是一個(gè)值得期待的夢(mèng)想。2010年歐寶阿斯特拉上市后，新君越的CDC系統(tǒng)將不再占據(jù)主導(dǎo)地位。但是，我們不能完全用“落后”這個(gè)詞來否定新君越，因?yàn)樾戮酱_實(shí)是同級(jí)別國(guó)產(chǎn)車中唯一一款采用主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的車，單從概念上來說也是獨(dú)一無二的，所以雖然在技術(shù)上不能稱之為“先進(jìn)”，但至少新君越的CDC系統(tǒng)是“前衛(wèi)”且獨(dú)特的。

總結(jié):對(duì)于新款君越的CDC系統(tǒng)，應(yīng)該給出“前衛(wèi)”的評(píng)價(jià)，CDC系統(tǒng)對(duì)于操控和舒適性的提升也值得肯定。因此，新君越的CDC系統(tǒng)雖然“不先進(jìn)，只前衛(wèi)”，但對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來說足夠特別，與同類車型相比仍有明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)消費(fèi)者具有吸引力。如果你想買一輛操控感和舒適性都不錯(cuò)的中型車，新款君越是不錯(cuò)的選擇。

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