奧迪A8 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

從文登到哈肯伯格，皮埃爾仍然信任讓一個有技術背景的工程師來領導奧迪品牌。如果不是柴油門事件，奧迪不會關注一個有金融背景的CEO對R&D投資的看法。至于電氣化和數(shù)字化，在懸架優(yōu)化和動力匹配面前擺在桌面上就更難了，但現(xiàn)在我們知道，它現(xiàn)在被公認為未來。但是，在很早的時候，當這些在奧迪提出的時候，那些一輩子從事工程的決策者卻選擇了視而不見。現(xiàn)在，隨著來自市場的挑戰(zhàn)，奧迪的重心正在發(fā)生微妙的變化。如果不是，他們也不可能用這些內(nèi)容來制作今年的全球科技日。

然而，有趣的是，即使R&D的成果是以數(shù)字化為核心展示的，德國人仍然展現(xiàn)出工程文化獨特的坦誠力量。一切都要和質(zhì)量、驗證掛鉤。在他們眼里，在給客戶提供好的產(chǎn)品體驗之前，一定要確定自己拿出的產(chǎn)品是好車，這與一些美國汽車公司或者國內(nèi)新車公司的品牌理念有很大的不同。

這次介紹的不是前瞻性的R&D部門，而是奧迪質(zhì)保部涉及的工作，比如如何高效保障整車開發(fā)制造過程？如何提高故障診斷的效率？如何提高新技術的耐久性和驗證方法等等。除了工廠推廣的工作方式，未來奧迪4S店還會推廣一些新成果。

●半導體技術是燈廠的基礎。

半導體遠不如LED被認可，但其實LED燈可以簡單理解為給半導體通電發(fā)光。對于車燈來說，LED在大燈類的應用已經(jīng)成為一種趨勢。無論是光源的控制技術，還是由此帶來的更大的空周期，馬瑞利都為奧迪設計師提供了最大的支持?？梢哉f，奧迪照明設計師擁有其他廠商無可比擬的自由度。

馬瑞利是奧迪燈具的供應商，但也需要其上游供應鏈的支持。其中，半導體是最基礎的部分，英飛凌和博世不僅僅是奧迪，這兩家公司在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的半導體供應和研發(fā)方面都發(fā)揮著重要作用。在第五代奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型上，可以直觀地看到半導體技術的魅力。

從設計上看，奧迪A8的尾燈選擇了無限趨近潮流。這種趨勢其實更像是一種流行的輪回。20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）80年代短暫出現(xiàn)的概念由于技術和成本問題未能延續(xù)。現(xiàn)在，依靠有機發(fā)光二極管技術，大眾集團的品牌開始有選擇地使用貫穿式尾燈的設計。為了重現(xiàn)這一遺憾，在大眾集團內(nèi)部推廣了奧迪工程師制定的有機發(fā)光二極管質(zhì)量檢驗標準，讓包括保時捷在內(nèi)的品牌可以據(jù)此來控制自己燈具的質(zhì)量。

●改進的有機發(fā)光二極管尾燈

說到有機發(fā)光二極管的應用，智能手環(huán)是現(xiàn)在應用最廣泛的一種。他們的觸摸顯示屏是有機發(fā)光二極管式的。由于所用半導體的一般耐用性，一些智能手環(huán)在使用兩年后，屏幕上會出現(xiàn)老化的跡象，即屏幕會變暗。這個問題在第一代有機發(fā)光二極管燈樣品中確實存在。如果這種現(xiàn)象出現(xiàn)在汽車上，顯然沒有人能接受。人們還是希望一切都是建立在保證耐用性的基礎上，在奧迪的質(zhì)量標準中，它的壽命被設定為15年，要知道一個普通鎢燈泡的累計壽命只有幾千小時。

●純電動SUV，續(xù)航500公里

質(zhì)保部下屬的電子R&D團隊不是新技術的推動者，而是捍衛(wèi)者。除了LED燈，全車8000個左右的半導體元器件大部分分布在控制器中。奧迪A8有100多個控制器，通過20個CANBUS總線系統(tǒng)連接。質(zhì)量保證部電子R&D團隊所做的工作是確保每一個半導體元件都能有可靠的穩(wěn)定性。

半導體通過焊接嵌入在電路板上，形成控制器。根據(jù)控制器功能的不同，電路板要承受不同的負載，尤其是電動汽車?，F(xiàn)在奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和A8混動車型的動力電池電壓為450V V，到2021年，奧迪將推出續(xù)航里程500公里的純電動汽車。除了電池的能量密度是關鍵因素外，電壓將提升至500V，這是電動汽車的新平臺。更高的電壓會直接提高電能的傳輸效率和電機的能量密度，電纜也會因為高電壓而減小線束的直徑，從而實現(xiàn)輕量化。面對這樣的技術優(yōu)勢，工程師們也把目光放在了半導體上，高達500V的電壓會讓半導體面臨巨大的壓力，最薄弱的部分會被大電流燒蝕。

在復雜的工作條件下進行一系列測試后，工程師將通過高倍顯微鏡和x光機觀察連接半導體的焊點和連接線。如果焊點中出現(xiàn)氣孔或連接線被燒蝕，這將導致控制器或電源系統(tǒng)中的DC/交流轉(zhuǎn)換器出現(xiàn)故障。必要時會使用顆粒切割設備對需要的零件進行截面或逐層切割，然后從材料本身尋找解決問題的切入點。

●燃料電池研發(fā)進展仍保密。

汽車電氣化發(fā)展是半導體技術演進的源動力。從另一個角度來看，無論是電氣化還是智能化技術，要想在量產(chǎn)的可行性上實現(xiàn)實質(zhì)性的發(fā)展，還得靠半導體技術，而且雙方始終保持著互補和攜手的關系。半導體技術變化越來越快，體積越來越小。最新的半導體可以使體積達到納米級。德國工程師找到了一個可以幫助我理解的參考。HIV病毒的直徑是100 nm，最小的半導體可以把直徑控制在10 nm！

●體驗了從古代到現(xiàn)代的車身質(zhì)量檢查方法。

幾乎所有R&D驗證技術的改進都集中在快速性和準確性上。在德國英格爾施塔特的奧迪總部，質(zhì)量保證部門展示了他們在內(nèi)外飾裝配過程中如何控制精度的檢驗方法。知道后會感嘆這簡直就是從古代到現(xiàn)代的進化。

在我們過去參觀過的工廠中，我們也會介紹車身的三坐標測量技術，主要用于焊接車間的檢驗環(huán)節(jié)。眾所周知，當車輛開發(fā)出來后，就會形成一個標準的車身三維數(shù)據(jù)。但在實際生產(chǎn)過程中，可能存在焊接或夾具使用不當導致的結構變形，任何偏差都會造成車身最終三維數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題。

這種問題通常存在于同一批次中。因此，為了控制每一個生產(chǎn)批次的質(zhì)量，品控部門會定期進行在線抽查，并將白車身送至恒溫恒濕測量室。帶探頭的三坐標測量臺會識別出白車身的上千個點，通過實際測得的三維數(shù)據(jù)與標準數(shù)據(jù)對比，找出問題所在。正常情況下，全身檢查一具白色尸體需要48小時。

上面提到的是人體測量技術在生產(chǎn)中的應用。這項工作如果在車型開發(fā)中啟動，會有什么樣的效果？

●新的檢測技術可以更早地參與到車輛開發(fā)階段。

眾所周知，一輛車的研發(fā)和生產(chǎn)不是奧迪或者大眾自己的事情，而只能在一整套供應鏈體系的支持下完成。汽車廠商對產(chǎn)品提出技術要求，供應商根據(jù)這些技術標準提供自己的零部件，但什么樣的標準最平衡？還是可以快速驗證？

兩年前，工程師只能依靠傳統(tǒng)的三坐標設備，每次驗證都需要兩天時間。所以發(fā)現(xiàn)問題的“反射弧”比較長，時間成本高，被忽視的潛在問題會影響產(chǎn)品質(zhì)量。2021年，奧迪質(zhì)保部采用了新的檢測設備。

這套檢測設備從檢測原理上優(yōu)化了檢測精度和速度。原來的點測量變成了用3D攝像頭識別一個形狀和表面的測量，從表面來說可以覆蓋整個車身的2000萬個點。檢驗方法的改變使檢驗精度提高了一個數(shù)量級。同時，車身的測量時間也從原來的48小時縮短到了4小時。

同時，通過物聯(lián)網(wǎng)，這些測量數(shù)據(jù)也可以與各國的供應商和合資企業(yè)共享，進而影響全球的供應鏈，讓各國生產(chǎn)的奧迪汽車能夠執(zhí)行相同的技術標準，并在產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)中貫徹執(zhí)行。

除了測量整車尺寸的檢測設備外，由3D攝像頭和投影儀組成的檢測設備還可以通過色差實時識別車身局部表面存在的問題。例如，沖壓模具或工藝問題導致的門板表面輕微缺陷，工程師可以直觀地看到。過去，或者現(xiàn)在，大多數(shù)質(zhì)檢部門主要依靠工程師的經(jīng)驗，用手感知冷門板，或者通過使用油石暴露缺陷。雖然看似有工匠的溫度，但面對如今汽車工業(yè)化擴張的速度，30年經(jīng)驗的門檻顯然不值一提?，F(xiàn)代產(chǎn)品開發(fā)和驗證需要系統(tǒng)化的支持。即使是一個從業(yè)不到10年的工程師，也可以通過使用設備，以更高的效率完成工作，這才是最重要的。

值得一提的是，3D掃描設備在實際生產(chǎn)過程中也在投入使用，使得在量產(chǎn)的質(zhì)量控制上能夠取得更高效的效果。目前，長春和佛山的工廠正在不同規(guī)?；蛞?guī)劃中投入使用。

●質(zhì)量保證部門也將其觸角伸向了4S店。

在整個參觀質(zhì)保部的過程中，我個人最感受到故障和異常噪音判斷方法的改進。十年前，我在一汽-大眾奧迪4S店當學徒。學徒剛開始的時候，因為維修經(jīng)驗有限，只能做一些簡單的維修。好在我的耳朵還是聰明的，所以當一些師傅拿到需要排除異響的待修車輛時，我的優(yōu)勢總能派上用場。但是現(xiàn)在，新的維護工具可能早就讓我當學徒了。

有必要消除試運行中的異常噪音。每次成功重現(xiàn)異響，都要記錄當時的車速、車速、檔位、位置、路況等信息。我會將這份報告與車主的描述進行對比，當大致異常的噪音位置確認后，我會再次進行路試確認，然后為車主提供維修建議。但我有時也會錯過，因為有些主觀判斷無法通過紙面或口頭描述讓別人準確理解我的意思，難免會導致工期延誤。

除了單方面排除故障外，一些典型故障將由4S各商店以文件形式協(xié)商解決。現(xiàn)在，奧迪質(zhì)保部推出了一款可以將場景再現(xiàn)和信息共享結合起來的工具——Carasyt APP。如果你用過5053，大概對這個app有概念?；谝苿佑布陌l(fā)展，可以將app安裝在平板電腦上，再配合OBD模塊的使用，通過藍牙與平板電腦連接，讓你試駕時所有車輛信息都會記錄在電腦上。同時，平板電腦的攝像頭也會記錄當時的場景，路況、位置甚至聲音都可以直觀地呈現(xiàn)給沒有參加試車的師傅們。如果這個故障足夠典型，整個試運行報告也可以通過網(wǎng)絡與當?shù)亟?jīng)銷商共享。如果真的涉及到質(zhì)量和技術的提升，這個故障案例也會傳到總部。

對于異響的問題，在質(zhì)保部，會用帶磁鐵的麥克風進行更準確的判斷，帶磁鐵的麥克風會被吸入發(fā)動機艙或底盤?？傊?，凡是有異常噪音的地方，電腦都會記錄聲音的頻率，并結合各種車輛數(shù)據(jù)幫助工程師進行分析。這種基于數(shù)據(jù)的判斷方式比基于維修經(jīng)驗的主觀判斷更加準確。當然，如果工程師有豐富的經(jīng)驗，他們可以更快地找到問題的癥結。

編輯摘要:

在互聯(lián)網(wǎng)領域，有時候德國人的思維和中國人、美國人有差距，這和國情、文化、政治有直接關系。如果說起源于歐洲的工業(yè)革命通過提高效率改變了世界，那么我們現(xiàn)在所經(jīng)歷的環(huán)境正在被互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)交互所改變。無論在美國還是中國，都有很多聲音想用互聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)。

雖然現(xiàn)在大家都在強調(diào)用戶體驗，抱怨現(xiàn)有車的多媒體或者某些功能的設計太“反人類”，但糟糕的設計真的要求它進入展廳。但如果同時放棄已經(jīng)沉淀了幾十年的產(chǎn)品開發(fā)驗證流程，顯然風險太大，生產(chǎn)、產(chǎn)品穩(wěn)定性和安全性都可能對用戶造成一定的“傷害”。每年有600輛奧迪汽車在全球范圍內(nèi)進行路試。覆蓋范圍從-30℃到50℃，累計里程達到3500萬公里，相當于繞地球75圈。雖然里程不是最重要的，但在路試過程中，工程師更注重各系統(tǒng)復雜的工況和性能穩(wěn)定性。這些數(shù)據(jù)在開發(fā)期間和大規(guī)模生產(chǎn)之前都非常重要。

對于一個以汽車工業(yè)為經(jīng)濟支柱的國家來說，德國在汽車領域把他們對秩序的尊重發(fā)揮到了極致。有人說排氣門打了德國人的臉，但在我看來，這一巴掌只是喚醒了沉浸在自己世界里的德國人，于是他們有了停止賣燃油車的計劃。德國車企是否徹底放棄傳統(tǒng)技術并不重要。重要的是他們意識到如果他們不做點什么，將來的某一天。