車型介紹及性能測試

全新寶馬X5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）又來了，這次是全新X5的旗艦車型——官方X5 xDrive50i M運(yùn)動版車型。雖然不是量產(chǎn)產(chǎn)品，但作為車系的旗艦車型，它必須要有硬件實(shí)力，才能對得起X5在這個(gè)檔次的銷量霸主地位。為了降低排量稅，國產(chǎn)版X5 xDrive50i V8發(fā)動機(jī)換成了有中國特色的4.0T，發(fā)動機(jī)排量從4.4L降到了4.0L，最大功率也比海外版大幅降低。在這種情況下，X5一貫的動力優(yōu)勢能否繼續(xù)保持？這無疑在我心里劃了一個(gè)大大的問號。

目前新車已上市，售價(jià)877-177.3萬元。你可以點(diǎn)擊這里查看價(jià)格。之前我們有過全新X5的詳細(xì)測試文章，和今天測試的全新X5 xDrive50i M運(yùn)動版車型相比，外觀和內(nèi)飾幾乎沒有什么區(qū)別，所以在這篇文章中就不重復(fù)靜態(tài)部分了，沒有看過靜態(tài)部分的朋友可以點(diǎn)擊鏈接查看之前的文章。需要指出的是，在最后一次測試中，由于本地化問題而無法正常使用的智能安防系統(tǒng)將在后面的文章中詳細(xì)介紹，大家繼續(xù)回頭看。

寶馬X5 2014款 xDrive50i M運(yùn)動型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)廠商指導(dǎo)價(jià)177.30萬

●電力系統(tǒng)

這款4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)是專門為國內(nèi)市場打造的。它已經(jīng)在2013款750Li xDrive中使用，取代了舊的4.4L雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)最大功率408馬力/5500-6400轉(zhuǎn)/分，峰值扭矩600?！っ?1750-4500轉(zhuǎn)/分，參數(shù)與老款4.4T發(fā)動機(jī)基本相同。寶馬之所以要更換發(fā)動機(jī)，是為了逃避入關(guān)時(shí)的高排放稅。畢竟光是4.4L和4.0L的排放稅就相差15%。更低的稅收意味著車輛的價(jià)格會降低，同時(shí)可以擁有同樣的動力，這對用戶來說是一件好事。與之匹配的是大家熟悉的ZF 運(yùn)動8速自動手動變速箱，它有運(yùn)動擋和手動模式，并配有方向盤換擋撥片。

◆0-100公里/小時(shí)加速試驗(yàn)

加速度小于5秒的SUV是什么概念？看看我們的加速測試榜單，我們知道之前只有2010款555馬力的X5 M和2012款468馬力的SRT8 SUV取得過這樣的成績。M和SRT的后綴已經(jīng)表明這兩個(gè)大家伙不是普通商品。我們沒想到的是，X5 xDrive50i只有最大功率408馬力才能做到這么快。

和我們之前測試的加拿大版X5 xDrive35i一樣，X5 xDrive50i也可以實(shí)現(xiàn)彈射起步。將駕駛模式調(diào)整為SPORT+模式，關(guān)閉ESC，踩下剎車后將油門踩到底。當(dāng)速度指針即將達(dá)到3000轉(zhuǎn)/分時(shí)，松開制動踏板。這個(gè)和非洲象一樣大的家伙實(shí)際上像獵豹一樣突然出現(xiàn)。四個(gè)寬胎和四驅(qū)系統(tǒng)共同作用，使高達(dá)0.9g的加速度G值峰值充分保持1.5秒。就在你被重力加速度用力壓在座椅上的時(shí)候，隨之而來的換擋感覺就像有人突然仰面飛來。當(dāng)然，變速箱只有踩油門到底才會變得這么無情，開起來還是很平順的。最后，新款X5 xDrive50i從0加速到100公里/小時(shí)僅需4.89秒，接近老款X5 m的加速速度。

彈射起步配合強(qiáng)大的四輪驅(qū)動系統(tǒng)是取得好成績的關(guān)鍵因素，變速箱犀利的換擋和高效的動力傳遞也是因素之一。與老款5.5秒的官方成績相比，這個(gè)進(jìn)步是驚人的。要知道，在這個(gè)力量類中，每0.1秒提升一次性能是相當(dāng)困難的。如果國產(chǎn)版采用海外版4.4T發(fā)動機(jī)，想必X5 xDrive50i會有更驚人的加速性能。下一代X5 M無疑會更加精彩，因?yàn)榘凑者@樣的性能推理，似乎控制其4秒內(nèi)的百公里加速并不難。

◆0-400米加速試驗(yàn)

如果這款動力車只測試0-100公里/小時(shí)，顯然是對不起觀眾的。全新X5 xDrive50i在0-400米加速測試中繼續(xù)發(fā)揮其強(qiáng)大實(shí)力。最快13.31秒的時(shí)間和167.3公里/小時(shí)的尾部速度相當(dāng)驚人。值得一提的是，即使在這個(gè)項(xiàng)目中，最大功率明顯處于劣勢的X5 xDrive50i，在后期加速中也沒有明顯拉大X5 M與大切SRT8的差距。

◆ 100-0km/h制動試驗(yàn)

38.47米在我們的標(biāo)準(zhǔn)中是一個(gè)相當(dāng)不錯(cuò)的成績，一直延續(xù)著寶馬家族優(yōu)秀的制動性能，但與同級別同檔次的產(chǎn)品相比，只是略有優(yōu)勢。四個(gè)夸張的寬輪胎是取得好成績的關(guān)鍵，巨大的卡鉗和制動盤提供了足夠的制動力。前懸架對車身的支撐性非常好，車身的載荷變化小，四個(gè)輪胎總能緊緊咬住地面。

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山路駕駛/繞樁/四驅(qū)表現(xiàn)

●在山路上行駛和樁周圍的性能

選擇駕駛模式為sport+，看看X5在山路上的表現(xiàn)如何。在之前的百萬級SUV交叉評測中，老款X5輕松拿下了操控性冠軍。換代之后，新款X5依然延續(xù)了這方面的優(yōu)勢。電動助力轉(zhuǎn)向模擬清晰的路感，反饋充滿韌性，懸架支撐到位，整車底盤緊實(shí)，整體駕駛體驗(yàn)在同級別中表現(xiàn)出色。

四輪驅(qū)動系統(tǒng)允許你在彎曲中心后用你的大腳踩油門。四個(gè)寬輪胎根本不會引起任何騷動。車尾有很強(qiáng)的循跡性能，但高重心還是讓駕駛者感覺有些不太自信。人在彎道中會情不自禁的減速，但你就是想太多了。

在卷樁過程中，寶馬X5的底盤營造出濃厚的運(yùn)動氛圍。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的響應(yīng)在同級別SUV中比較快，車輛前部的指向性也令人滿意，懸架的支撐性極強(qiáng)，繞樁的側(cè)傾特別小，甚至比短軸3系還要硬一點(diǎn)。

雖然駕駛感受不錯(cuò)，但整車實(shí)際表現(xiàn)不如日常駕駛敏捷。寬度為275毫米的鄧祿普SP SPORT MAXX GT已經(jīng)有了很強(qiáng)的抓地力，但其近2.4噸的車身依然難以馴服，推頭也很容易。然后，身體穩(wěn)定控制系統(tǒng)會出來強(qiáng)制干預(yù)，行為有點(diǎn)粗魯，但效果非常明顯。一般來說，這款車不允許你做任何放肆的事情，電子設(shè)備會將你的行駛軌跡嚴(yán)格限制在可控范圍內(nèi)，從而扼殺了很多駕駛樂趣，讓人有些失望。這在安全方面是可以理解的。也許寶馬應(yīng)該把這種樂趣留給X5 M。

●四輪驅(qū)動性能測試

新款X5的四驅(qū)系統(tǒng)仍然是基于多離合器限滑差速器的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。它的存在對于提高駕駛穩(wěn)定性有更大的意義，包括雨雪天氣下的安全性能，越野性能不是強(qiáng)項(xiàng)。這次沒有進(jìn)行野外越野測試是有原因的。X5 xDrive50i的輪胎型號是第一款275/40 R20，最后一款315/35 R20，輪胎品牌是鄧祿普SP Sport MaxGT系列，純公路輪胎，單導(dǎo)花紋。如此扁平的比例和花紋設(shè)計(jì)，在最后的路牙上還是要小心的，在山里野跑也是可以的，所以我們只進(jìn)行了簡單的野外跨軸四驅(qū)性能測試來驗(yàn)證新款X5的四驅(qū)能力。

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雖然X5的四驅(qū)系統(tǒng)是為了照顧道路安全而設(shè)計(jì)的，但對角十字軸項(xiàng)目對于這個(gè)價(jià)位的SUV產(chǎn)品來說太簡單了，所以我們跳過這一步，直接測試三組開口滑輪組的斜鋼架。和老款X5一樣，車身的接近角和離去角都不算太大。輪子一碰到滑輪組，就開始轉(zhuǎn)動空。此時(shí)，需要持續(xù)供油以增加車輪之間的速度差。之后，電子系統(tǒng)介入對轉(zhuǎn)彎的左前輪、右前輪和右后輪進(jìn)行制動空。制動效果不夠簡單，但最終車輛可以脫離困境，只靠左車輪。

我們之前百萬級測試的老X5 xDrive35i沒有通過三個(gè)滑輪組的測試。雖然這次考試通過了，但整個(gè)過程并不是特別整齊。原因大概是X5 xDrive50i更強(qiáng)大。因此，對于新款X5 xDrive35i是否優(yōu)于老款X5 xDrive 35i，我們暫時(shí)無法下結(jié)論。很快我們將測試新的X5 xDrive 35i，然后我們將對其進(jìn)行比較，看看新的X5 xDrive 50i是否得到了增強(qiáng)。

日常駕駛/油耗

●日常駕駛體驗(yàn)

我們來看看日常駕駛中的表現(xiàn)。新款X5仍然有四種駕駛選擇，分別是ECO PRO、COMFORT、SPORT和sport+。四種模式的駕駛樂趣依次增加，上下調(diào)節(jié)的按鈕非常寶馬，操作起來相當(dāng)方便。由于X5 xDrive50i采用了全新的CDC電磁減震器和后懸架空氣彈簧，所以除了變速箱邏輯和換擋速度的變化外，每種駕駛模式下懸架的感受都會有所不同。

舒適模式絕對是日常使用頻率最高的一種，變速箱在這種模式下?lián)Q擋的平順性最好，而且相當(dāng)體貼，所以降擋時(shí)毫不猶豫，升檔時(shí)也不會退步。此時(shí)懸架最柔和，很容易解決路面的坑洼。它不會完全過濾振動，但會為駕駛員保留大量道路信息。緊懸的最后一部分在通過減速護(hù)欄時(shí)會呈現(xiàn)出原來的形狀，乘坐舒適性還是比同級別SUV略差。

ECO PRO經(jīng)濟(jì)模式也有很好的實(shí)用性，懸架硬度和舒適性模式一致，非常適合高速巡航。為了獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，變速箱會在1500轉(zhuǎn)/分之前基本完成換擋，即使在120公里/小時(shí)的巡航速度下，也只有1800轉(zhuǎn)/分。這種模式最大的問題就是油門不是線性的，你總是需要深踩油門，這樣變速箱才能減速，頓挫感明顯。因?yàn)閯恿涮渑?，即使變速箱不愿意降檔，在高速時(shí)使用最高擋也能輕快提速。

開啟運(yùn)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）動模式后，X5 xDrive50i立刻變得興奮起來，還有些保留。只有打開運(yùn)動+模式，才能完全解鎖。變速箱變得神經(jīng)質(zhì)和敏感。踩油門稍微深一點(diǎn)，油門就會不斷降檔，使車速指示器直行到紅線。槳式換擋和疾風(fēng)一樣快，懸架變得堅(jiān)如磐石，像性能車一樣行駛。另外，轉(zhuǎn)向力太重，沉重的手感也會讓人覺得像一些老款X5。

新款電動助力轉(zhuǎn)向是新款X5最糾結(jié)的部分。日常的轉(zhuǎn)向力度確實(shí)比老款輕了很多，精細(xì)的路感反饋也抹去了一大半。方向盤中間幾乎沒有空位，方向非常準(zhǔn)確。高速行駛時(shí)，人們會感到有些緊張，因?yàn)槿魏慰油莼虻缆菲鸱紩淖兎较虮P和汽車前部的方向。你必須時(shí)刻注意方向盤的方向。奇怪的是，在低速時(shí)，轉(zhuǎn)向力還是有點(diǎn)重粘，而且動車庫、動汽車也沒那么容易，女性操作起來肯定很困難。

發(fā)動機(jī)排氣聲挺低調(diào)的，一按啟動鍵就知道這家伙不是吃素的。超過1500轉(zhuǎn)后，只要稍微踩一下油門，發(fā)動機(jī)就會發(fā)出短促有力的呼嚕聲，相當(dāng)粗魯。油門踏板還可以直接將發(fā)動機(jī)振動傳遞給駕駛員。隨著車速的提高，越來越猛烈的排氣噪音肯定會讓你成為路上的焦點(diǎn)。

●高速油耗測試

從X5 xDrive50i的定位和動力表現(xiàn)來看，車主并不在乎它的油耗有多高。如果只是在市區(qū)，沒油的時(shí)候加就可以了。對于土豪來說，油耗高一點(diǎn)沒關(guān)系。相反，車主可能更關(guān)心它的續(xù)航能力。畢竟如果長時(shí)間旅行，不開幾百公里就得加油是很煩人的。

這次我們采用了長距離油耗測試的方式，全長596公里，平均時(shí)速60.4公里/小時(shí)，其中90%是高速公路和城市快速路，10%是普通城市道路。為了測試最大續(xù)航里程，測試全程開啟ECO PRO模式，最終油耗74.65L，平均油耗12.53L/ 100 km下降了多達(dá)18萬元。新款xDrive50i相比老款增加了很多高科技配置，動力也有了很大的提升。

同級別中，定位和價(jià)格最接近X5 xDrive50i的兩個(gè)競爭對手分別是路虎攬勝（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）Sport 5.0 V8 SC和卡宴GTS。這三款SUV雖然都是以運(yùn)動性能為主，但也有各自的優(yōu)勢和特點(diǎn)。路虎攬勝運(yùn)動版（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的賣點(diǎn)是綜合能力更強(qiáng)、外觀優(yōu)雅時(shí)尚的四驅(qū)系統(tǒng)，但其質(zhì)量穩(wěn)定性并不讓人放心。卡宴GTS的優(yōu)點(diǎn)是追求操控性更純粹更好玩，但各種可選配置價(jià)格太高。X5的優(yōu)勢在于在豐富配置和優(yōu)秀人性化設(shè)計(jì)的前提下，還能提供出眾的公路性能，如果只考慮性價(jià)比也是最吸引人的。