身世之謎/前懸架對比

拆解時(shí)間又到了！本期《拆哪兒》我們還是聚焦新車的底盤部分，主角是沃爾沃的新款XC60。是XC60的第二代產(chǎn)品。換了9年，新車換了多少？為此，我們找了它的前身XC60來做一個(gè)底盤對比！

——“雖然是兩代車，但根本不一樣”

從2021年到2021年，XC60徹底改變了一代人。從大的方面來看，沃爾沃經(jīng)歷了一段曲折的人生?！包S金車主”從福特變成了中國品牌吉利。資本運(yùn)作的背后，其汽車的技術(shù)結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化。XC60的“生活體驗(yàn)”體現(xiàn)了這段時(shí)間的痕跡——車型平臺變了！

所以本期《拆解》很有意思，因?yàn)?a class="cmsLink askLink" >沃爾沃XC60（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）褪去了“福特基因”，孵化的搖籃從福特的EUCD平臺變成了沃爾沃自己的SPA平臺。沒有福特的背書，沃爾沃的底盤技術(shù)會有哪些變化？讓我們看看新舊XC60的底盤對比是否能揭示什么！

提到沃爾沃，大家肯定會想到吉利，沒錯(cuò)！吉利的柯靈01與沃爾沃XC40（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）共享平臺，但僅限于CMA緊湊型車架構(gòu)平臺。目前沃爾沃SPA平臺只支持自主品牌的產(chǎn)品，特點(diǎn)是除了前橋與油門踏板的距離外，其他部分可以根據(jù)車型進(jìn)行更換。

在新款XC60之前，SPA平臺孵化的車型全部屬于沃爾沃的“90系列”產(chǎn)品。這是否意味著全新XC60將繼承“跨級”底盤技術(shù)？和老款XC60有多大區(qū)別？帶著這些問題，讓我們一步步尋找答案。

本期拆解中比較的兩款XC60車型如下:

與上一代相比，新款XC60看起來更加運(yùn)動(dòng)，因?yàn)檐嚿沓叽绨l(fā)生了一定程度的變化，變得更長、更寬、更低。底盤參數(shù)方面，國內(nèi)外版本保持了相同的軸距，前后軸間距加長了91mm，達(dá)到了2865mm，無疑對車內(nèi)空產(chǎn)生了積極的影響。

時(shí)隔9年，很顯然，改變的不僅僅是軸距的加長，還有新一代車型的底盤結(jié)構(gòu)、用料和細(xì)節(jié)。先說說它從前到后的變化。

[底盤前部]

——前懸架由麥弗遜升級為雙叉臂！

前懸架確實(shí)是新款XC60的一大亮點(diǎn)！它摒棄了結(jié)構(gòu)相對簡單的麥弗遜式獨(dú)立懸架，取而代之的是更具運(yùn)動(dòng)潛力的雙叉臂式獨(dú)立懸架。對比老款XC90的前懸架，你會發(fā)現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)變化似乎得益于SPA平臺的好處。

與老款XC60的麥弗遜懸架相比，我們多次介紹了雙橫臂結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)。其實(shí)最重要的在于上控制臂的存在，它就像車輪抓著車身的“爪子”，共用麥弗遜懸架上的減震器和彈簧來承受車輛的橫向和縱向力，更有利于車輛的抗俯仰和側(cè)傾控制。

目前，麥弗遜懸架還可以實(shí)現(xiàn)足夠強(qiáng)的抗俯仰和滾轉(zhuǎn)控制能力，但由于固有的結(jié)構(gòu)原因，仍然難以像雙橫臂懸架那樣理想地控制車輪的跳動(dòng)軌跡。理想的懸架幾何設(shè)計(jì)可以使車輪跳動(dòng)，輪胎最大限度地抓地。這很關(guān)鍵！因?yàn)榧词管囕v有幾千馬力，加速車輛的摩擦驅(qū)動(dòng)力也只是來自手掌大小的地面，所以時(shí)刻保持輪胎足夠的附著力對動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和安全性都有很大的影響。

——材質(zhì)和配置更低。

全新的XC60不僅能在懸架結(jié)構(gòu)上“diss”前輩，還能在其懸架的選材上徹底“扼殺”對方。它的轉(zhuǎn)向桿、減震器、上下控制臂都是成本較高的鋁合金。因此，即使雙叉臂的結(jié)構(gòu)變得相對復(fù)雜，由于鋁合金的輕質(zhì)優(yōu)勢，其懸架重量也可以得到有效控制。

老款XC60采用雙層沖壓鋼板焊接的下控制臂，轉(zhuǎn)向節(jié)也是鑄鐵材質(zhì)。無論在結(jié)構(gòu)上還是材料上，都沒有太多亮點(diǎn)可尋。XC60在“打破傳統(tǒng)”更換前后懸架的結(jié)構(gòu)和材料后，也將面臨一個(gè)問題——如果新XC60想在后期維護(hù)中更換一些懸架部件，顯然不能與舊的通用。

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轉(zhuǎn)向手感為何有較大差別？

懸架配置方面，新款XC60除最低款車型外，均可配備前后空空氣懸架，即螺旋彈簧改為空空氣彈簧，這是老款車型所沒有的?？諝鈴椈刹粌H可以改變剛度系數(shù)，還可以在不同的駕駛模式下提升底盤。全新XC60的離地間隙從原來的230毫米縮小到216毫米，但如果空氣彈簧是選裝的，它的通過性不會因?yàn)?0毫米的高度調(diào)節(jié)能力而縮水。

新款XC60機(jī)箱升降顯示屏如下:

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——細(xì)節(jié)展現(xiàn)沃爾沃的底蘊(yùn)。

除了底盤結(jié)構(gòu)和材料的選擇，細(xì)節(jié)上往往有很大的差異。因此，在拆下車輪和發(fā)動(dòng)機(jī)底部護(hù)板后，讓我們更仔細(xì)地比較一下新款XC60的底盤差異。對于這類城市SUV來說，顯然承載式車身更適合，所以支撐動(dòng)力總成和連接懸架結(jié)構(gòu)的“重?fù)?dān)”就交給了副車架。所有的老XC60都選擇了全框架副車架，這種結(jié)構(gòu)會有額外的功能——抵抗和引導(dǎo)碰撞時(shí)的沖擊力。

以下細(xì)節(jié)也值得我們關(guān)注:新款XC60延續(xù)了之前的四點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置，沃爾沃采用的四點(diǎn)懸置類型并不多見。不是傳統(tǒng)的四個(gè)懸置點(diǎn)，而是兩個(gè)懸置點(diǎn)連接在后副車架上。

與較為常見的三點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置相比，通過增加一個(gè)后支撐點(diǎn)，懸置系統(tǒng)可以以更強(qiáng)的扭轉(zhuǎn)剛度抑制發(fā)動(dòng)機(jī)在高扭矩輸出時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)現(xiàn)象，但也會給NVH工程帶來更復(fù)雜的問題，即噪聲和振動(dòng)控制。這似乎是沃爾沃發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的一個(gè)特點(diǎn)，因?yàn)镃MA平臺下的LECKER 01也采用了同樣的四點(diǎn)懸置設(shè)計(jì)。所以可以解釋，雖然沃爾沃有三大平臺技術(shù)，分別是EUCD、SPA、CMA，但車輛的某些方面還是可以表現(xiàn)出相同的血緣關(guān)系。

過濾路面震動(dòng)的秘訣？

除了彈簧和減震器過濾路面振動(dòng)外，懸架中的襯套也起著重要的作用。大尺寸液壓襯套用于連接兩個(gè)XC60車型的下控制臂和車身。與傳統(tǒng)的橡膠襯套相比，它在行駛中遇到大的顛簸時(shí)，能提供更好的濾振能力。當(dāng)然，這也是30-40萬級SUV常見的襯套配置。

為什么新款XC60的轉(zhuǎn)向手感更輕？

老XC60采用電液助力系統(tǒng)，新車型改為電動(dòng)助力系統(tǒng)。新車省去了轉(zhuǎn)向油泵、油管、密封件等一套液壓系統(tǒng)部件。，這樣就不用擔(dān)心后期轉(zhuǎn)向動(dòng)力油的泄漏和更換成本。

警衛(wèi)方面，新型號不比舊型號好嗎？

在車底護(hù)板的使用方面，新款XC60比老款車型全面了一點(diǎn)。兩者都在發(fā)動(dòng)機(jī)艙底部配備了柔軟的纖維維護(hù)板。新車的優(yōu)勢在于底盤中間還增加了樹脂護(hù)板，不僅保護(hù)了線束，還提升了車底的空空氣動(dòng)力學(xué)。

車輛高速行駛時(shí)，路面激勵(lì)產(chǎn)生的噪聲將是主要噪聲源之一，其中輪胎噪聲最為明顯。很多廠家會選擇在輪拱艙內(nèi)使用柔軟的纖維養(yǎng)護(hù)板來衰減進(jìn)入車內(nèi)的輪胎噪音，石子撞擊的聲音會比普通的樹脂護(hù)板要好。

底盤后部對比/四驅(qū)性能

[底盤后部]

——后多連桿結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。

談完底盤前部的變化，我們再來看看兩者的后懸架設(shè)計(jì)。同樣，作為多連桿獨(dú)立懸架，新款XC60采用了鑄鋁合金下控制臂，就像是長在車身上的一根結(jié)實(shí)的“手臂”，尺寸也很大。和前懸架一樣，它使用了大量的鋁合金材料，并且注重輕量化的水平。新款XC60雖然是國產(chǎn)，但其零部件國產(chǎn)化率并不太高，下控制臂上表面印有“意大利制造”，可見其還是依賴意大利進(jìn)口。剎車盤擋板和部分注塑件來自瑞典。

相比之下，老款XC60的下控制臂要薄很多，與上控制臂、軸承座一起采用傳統(tǒng)鋼材。光看后懸架，說它像十幾萬元的SUV，相信沒人會有異議。相比之下，新XC60的加工制造成本肯定更高。對比一下老款XC90的后懸架，你會發(fā)現(xiàn)這也是平臺化的共性。

-“沒有螺旋彈簧？”

繼承“老大哥”XC90的底盤基因，新款XC60后懸架選裝空氣彈簧和減震器分開布置。下控制臂尺寸較大的原因也是為了支撐空相對大于空的氣彈簧。前面我們提到過，空氣動(dòng)懸架只是選裝件，那么標(biāo)準(zhǔn)版后懸架會有所不同嗎？答案是肯定的！

老款XC60的后懸架沒有采用鋁合金和玻璃鋼材料，但在保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下，通過減小零件尺寸和增加減重孔，可以達(dá)到很好的輕量化水平。然而，隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)階段汽車上的新材料層出不窮。新XC60是比較激進(jìn)的，GFRP材料不靠譜？相信時(shí)間會證明一切。

——四輪驅(qū)動(dòng)更強(qiáng)大。

老款XC60保留了兩驅(qū)車型，但兩驅(qū)車型屬于較低配置。相信四驅(qū)版本一直是XC60的主力車型。老款XC60的后差速器箱被副車架上的橫梁覆蓋，在裝配、制造以及后期的維護(hù)拆卸上會有些麻煩，而SPA平臺結(jié)構(gòu)下的新款XC60則采用了新的后副車架，類似于“馬鞍形”油箱的原理，繞過了中央傳動(dòng)軸和后差速器，改善了這一點(diǎn)。

老款XC60都采用了漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）德的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但新車由原來的漢德第四代產(chǎn)品更新為第五代產(chǎn)品。命名上，它們都屬于全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但結(jié)構(gòu)上，它們前后軸之間的扭矩分配依賴于多片離合器限滑差速器，前橋和后輪軸都采用開式差速器，與普通的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)沒有本質(zhì)區(qū)別。

沃爾沃之所以稱之為全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)，是因?yàn)榧词乖诼访驿伒煤芎玫那闆r下，后輪軸也能獲得4%-5%的扭矩分配。當(dāng)前輪打滑時(shí)，后輪軸可以獲得高達(dá)50%的扭矩輸出。面對我們的滑輪組測試，搭載第五代漢德四驅(qū)的全新XC60比老款更勝一籌。

老款XC60四驅(qū)測試:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

新款XC60四驅(qū)測試:

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老款XC60面對滑輪組時(shí)只跑完了十字軸測試，前后軸兩側(cè)車輪著地都過不去。新款XC60不僅通過了十字軸，前后輪單側(cè)著地時(shí)也順利通過，不僅得益于四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩分配，還依靠電子限滑的強(qiáng)大功能。

細(xì)節(jié)/實(shí)際“麋鹿測試”

——細(xì)節(jié)PK

[制動(dòng)和輪胎配置]

從沃爾沃XC60的新老XC60的剎車配置來看，都采用了單活塞卡鉗和通風(fēng)盤的組合，這在奧迪Q5、奔馳GLC（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和寶馬X3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的同級車型中并不算優(yōu)秀，甚至出現(xiàn)了前輪四活塞卡鉗的配置。

老XC60在100-0km的制動(dòng)性能為39.41米，新XC60在100-0km的制動(dòng)性能為36.36米，所以雖然在配置上看起來沒有差別，但制動(dòng)效果得到了很好的提升。

輪胎方面，拆解后的新舊車都使用了偏運(yùn)動(dòng)的輪胎，即倍耐力的P ZERO系列和米其林的Polit Sport 3系列，尺寸和車型保持不變。此外，兩款車還選擇了非全尺寸朝陽備胎。

[實(shí)際現(xiàn)場動(dòng)態(tài)測試]

單純的靜態(tài)對比不足以讓我們對兩款車的底盤做出準(zhǔn)確客觀的評價(jià)，因?yàn)槲覀儼褍煽钴囬_到了專業(yè)的測試場地，通過“Elk Test”的極致駕駛和主觀駕駛體驗(yàn)總結(jié)出了它們的底盤水平。

全新的XC60 空空氣懸架更靈活地支撐車身。在A通道到B通道的快速換線過程中，車身可以感受到非常明顯的側(cè)傾，減震器對壓縮后的回彈控制有限，車身有一定的彈跳跡象。在這種極端的駕駛情況下，重心的不斷偏移會使車輛難以控制，這也是大多數(shù)SUV車型都會遇到的問題。

總的來說，新款XC60通過“麋鹿測試”時(shí)姿態(tài)相對穩(wěn)定，有利于應(yīng)急駕駛。終于以68公里/小時(shí)的速度通過了“麋鹿測試”，已經(jīng)是不錯(cuò)的水平了。然后我們把目光轉(zhuǎn)向了老款XC60，并以同樣的速度與“麋鹿測試”中的新款XC60進(jìn)行了對比。兩輛車的反應(yīng)顯示出不同的結(jié)果。

測試時(shí)，老款XC60車尾表現(xiàn)更為主動(dòng)，底盤調(diào)校較新款更傾向于轉(zhuǎn)向過度。以65公里/小時(shí)的速度，進(jìn)入B通道，向右轉(zhuǎn)。車尾滑出車道，以至于撞倒了位于B型通道外側(cè)中間的樁筒。如果車速提高到69-70km/h，老款XC60車尾的性能會更難控制，向外滑行的幅度也會更大，需要駕駛員立即對方向進(jìn)行配平緩解，對于駕駛經(jīng)驗(yàn)較少的人來說不是一個(gè)友好的表現(xiàn)，容易引起恐慌。

“麋鹿測試”的測試視頻如下:

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總的來說，XC60和XC60都是城市SUV，都偏愛舒適性。懸架系統(tǒng)對車身側(cè)傾基本保持相同的控制，在快速變道時(shí)有明顯的側(cè)傾，但老款車型對減震器回彈的控制略好于新款。新款XC60有輕微的轉(zhuǎn)向不足，而老款XC60的車尾更加活躍。從安全的角度來看，輕微的轉(zhuǎn)向不足可以通過降低車速使車輛回到正常車道。但是面對轉(zhuǎn)向過度，如果處理不當(dāng)，可能會有危險(xiǎn)，所以從安全的角度出發(fā)，我投票支持新車型。

總結(jié):

從底盤訓(xùn)練來看，兩款車都屬于舒適性取向。與老車型相比，新車型有轉(zhuǎn)向不足的趨勢，“麋鹿測試”中的極限也更高?？偟膩碚f，新款XC60在底盤方面的整體表現(xiàn)要比老款強(qiáng)很多，但你不能指望它有多么翻天覆地的駕駛體驗(yàn)。即使是從福特EUCD平臺換成自己的平臺，它們還是有著千絲萬縷的聯(lián)系，調(diào)整風(fēng)格也會相似。

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