除了DM-i、DM-p和DMO，比亞迪又做了一套混動技術？而且還有國內首臺水平對置2.0T四缸發(fā)動機？在第390批工信部新車目錄里，仰望U7首次申報了插混版本，可能已經有人猜到了，易四方和插混，這不就是仰望U8的那套動力架構嗎？然而并不是，因為這次的新混動技術，發(fā)動機能參與直驅，協(xié)同52.4kWh的刀片電池，來實現(xiàn)超過1000公里的綜合續(xù)航，問題來了，比亞迪的這臺水平對置發(fā)動機，到底什么來頭？新混動技術有什么效果？

優(yōu)化進氣系統(tǒng)能直驅，活塞對置發(fā)電效率更好？

在比亞迪的插混體系里，驍云發(fā)動機已經有1.5L、1.5T和2.0T，為什么還要專門造一臺水平對置的2.0T？或者說，連仰望U8都沒享受到的新機，為啥先給到仰望U7？事實上，一部分原因就在這兩款車的特殊定位上，SUV和轎車通用一臺發(fā)動機，沒什么技術難點，但對基于易四方技術打造的車型來說，想延續(xù)模塊化思路就有些困難了，由于兩兩一組集成的電機構造，前軸幾乎沒有給發(fā)動機留下太多空間，再加上四電機驅動車輪的邏輯，完全不需要傳動軸，所以仰望U8將2.0T（代號BYD487ZQD）發(fā)動機作橫置，高度則正好利用越野車的高車身來鑲入前軸，這對于離地間隙只有150mm的仰望U7而言，前軸顯然不可能再放下這臺大體積發(fā)動機，總不能在機蓋上切一個洞吧？

因此，要想在轎車上實現(xiàn)易四方插混，就必須把發(fā)動機推倒重來，首要難題就是削薄發(fā)動機的高度，對四缸發(fā)動機而言，把活塞從縱向運動改為橫向，不就完美解決了嗎？所謂的水平對置發(fā)動機，正是把活塞放在曲軸兩側，在水平方向作左右運動，尺寸不再受行程限制，所以一般水平對置發(fā)動機，體積比常規(guī)形式小巧很多，保時捷911的后置布局就是典型例子，也就是說，由于發(fā)動機變矮了，車頭就可以設計的又扁又寬，整車的重心會變得更低，車輛行駛時也就更加平穩(wěn)，而且還安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩能相互抵消，進而又降低了發(fā)動機振動和噪音，更何況水平對置屬于對稱穩(wěn)定性結構，運行時功率損耗比直列或V型更小，屬于低油耗發(fā)動機構型，曲軸的平衡配重因素減少，也就更容易實現(xiàn)高轉速，所以從體積到構造，只有水平對置發(fā)動機才能更好的適配易四方做混動技術。

另一個原因，是讓發(fā)動機參與直驅。如果說仰望U8的發(fā)動機就是一臺增程器，這不僅是因為四電機有上千匹馬力，電驅邏輯覆蓋全工況，壓根沒給發(fā)動機留下直驅的可能，更何況，沒有傳動軸再加橫置2.0T，即便把功率調到極限，也不可能用前驅帶著3.4噸的自重玩越野，所以鑒于仰望U8的特殊定位，四電機越野才是它真正要做的事，那3.2噸的仰望U7，憑啥說發(fā)動機有直驅的必要了？首先，BYD4H20也是橫置，排量和最大功率，和仰望U8完全一致，但賬面數(shù)據(jù)可不等于效果，因為比亞迪把進氣歧管底座設計在了缸體的底部，排氣歧管則在缸體頂部，斯巴魯?shù)那芭艢馄绻芪恢谜孟喾?，目的就是為了把整個進氣系統(tǒng)繞開前軸的集成電機組，這明顯就是為了直驅做的設計。

除了直驅的職能，仰望U7插混的這臺發(fā)動機還要負責充電，畢竟52.4度的電池，明顯不夠四電機分配動力，這意味著，串聯(lián)電機的增程模式肯定存在，那，水平對置發(fā)動機適合做混動嗎？目前市面上主流的增程器，思路都遵循窄長型缸體，根據(jù)不同的行程缸徑比，找到壓燃效果最佳的噴射壓力或進氣門關閉節(jié)奏，目的都是充分壓榨熱效率，做到高效的油電轉化率，但水平對置發(fā)動機顯然不可能把缸體做成細長型，因為缸距決定了發(fā)動機長度，沖程決定了寬度，所以在有限的行程上，可以通過增加缸徑，噴射壓力至少會在350Bar以上，當然了，由于活塞橫向運動，電子機油泵也更容易潤滑降低磨損，我們推測，新發(fā)動機的發(fā)電效率，很有可能比市面上主流增程器更高。

匹配“陸地壁虎”混動技術，只有云輦-Z效果最好？

要說仰望U7插混改變了以電為主的混動思路，其實并不嚴謹，因為新車還是用了易四方技術，四電機1000kW的最大功率比很多超級跑車還要夸張，所以整個動力架構還是會以電驅為主，發(fā)動機串聯(lián)保證足夠的電量，并聯(lián)直驅僅驅動前輪，結合易四方技術本就可以讓前后軸的輪邊電機在0-100%范圍內自動調整扭矩，所以這套很可能被稱為“陸地壁虎”的比亞迪新混動技術，動力分配的邏輯就成了，在電量充足的情況下，低速場景以后橋雙240kW的電機驅動為主，中速場景前橋雙260kW電機參與更多驅動任務。

饋電后，發(fā)動機啟動充電，串聯(lián)電機后以后驅為主，只在高速續(xù)航參與直驅，協(xié)同四電機驅動，這會是易四方插混的最強動力形態(tài)，也是大家現(xiàn)在非常熟悉的第五代DM直驅串并聯(lián)動力模式。從某種程度上講，比亞迪基于水平對置發(fā)動機打造的新混動技術，整套系統(tǒng)的動力分配邏輯，基本可以看作是后橋多一臺P4電機的DM-p技術，效果自然是主打性能和高效，疊加4H構型先天的能耗優(yōu)勢，估計仰望U7插混的饋電油耗，基本會和唐DM-p（整備質量2.4噸）保持大約1L的誤差，大概率會在7.5L/100km左右。

從疑似“陸地壁虎”的技術命名來看，還能確定兩件事，一個是仰望U7插混不能下水，沒有仰望U8的涉水越野模式，畢竟低離地間隙的四門轎車，完全沒有當船開的必要，應對暴雨極端環(huán)境倒沒什么問題，另一個則是底盤的穩(wěn)定性會更高，目前比亞迪已經確定仰望U7插混搭載云輦-Z，不妨推測，未來搭載易四方插混技術的轎車，也會用到這項技術。那，為何在5種云輦技術類型里，只選擇了這項呢？這還得從云輦-Z的結構來聊，一般來說，調整懸架行程比較主流的途徑，是通過空氣或油液這兩種介質來完成，而云輦-Z利用電磁來實現(xiàn)，傳統(tǒng)液壓減振器被高度集成化懸浮電機替代，也就是說，用懸浮電機直接做功，去掉油液能量傳遞損耗更小，比壓縮空氣或調整液壓閥，更容易做到對懸架的調整精度，動態(tài)反應更快，加速急剎或者過減速帶的時候，車身姿態(tài)幾乎不會出現(xiàn)明顯俯仰，舒適性效果顯然更好。

從云輦-C的專利圖中，也能清楚看到前雙叉臂懸掛的兩側，各有一個六棱形筒柱，這正是用來提供支撐力的永磁電機組，利用大量的電磁組件實現(xiàn)磁通量的快速調節(jié)，就是磁力互斥的效果，像仰望U9能實現(xiàn)的“原地起跳”，仰望U7用云輦-Z同樣也可以，當然了，小米汽車的那套預研底盤技術，是在四個輪邊放了四臺4.6kW的動力源，配合雙閥CDC才能實現(xiàn)，從技術角度看，依然是利用液壓介質調整懸架行程，所以再結合仰望U7超過3.2噸的自重來說，利用電磁底盤明顯更適合大體重的插混車，最后復盤下來，基于水平對置發(fā)動機和多電機的混動技術，疊加舒適性上限更高的電磁底盤，顯然已經把關于混動架構的全部技術，帶到了新的賽道上。