新能源車(chē)型過(guò)冬一直都是個(gè)難題，特別是在北方地區(qū)，低溫一直都是新能源車(chē)型最大的“敵人”如何去克服低溫對(duì)車(chē)輛續(xù)航帶來(lái)的影響一直都是車(chē)企在找尋的答案。理想品牌對(duì)于冬季用車(chē)有自己的解決辦法，從零部件的溫度管理到車(chē)內(nèi)環(huán)境的溫度管理他們都帶來(lái)了解決方案，做到既能滿足續(xù)航和充電效率問(wèn)題，又能讓車(chē)內(nèi)始終保持一個(gè)舒適的環(huán)境，全方位呵護(hù)全家冬季出行，下面就從車(chē)內(nèi)空調(diào)和電池?zé)峁芾韮纱蠓矫鎭?lái)聊聊理想汽車(chē)的更優(yōu)解。

開(kāi)源：盡可能榨取每一度電

讓磷酸鐵鋰電池電量測(cè)算做到精準(zhǔn)是行業(yè)難題，相比三元鋰電池它需要定期電池校準(zhǔn)，比如用車(chē)半個(gè)月需要將電池電量充滿，但這樣的校準(zhǔn)方式也遭到了很多用戶的吐槽，充滿電依舊有誤差。理想汽車(chē)有自己的解決辦法，行業(yè)首創(chuàng)的ATR電池估算法被用在理想車(chē)型上，算法能夠依據(jù)車(chē)主日常用車(chē)過(guò)程中的充放電變化軌跡，實(shí)現(xiàn)電量的自動(dòng)校準(zhǔn)。即便用戶長(zhǎng)期不滿充，或者單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在3%至5%，相比行業(yè)常規(guī)水平提升了50%以上，使得理想L6在低溫場(chǎng)景下使用時(shí)，相比于傳統(tǒng)算法放電電量提升了至少3%，讓冬季續(xù)航更扎實(shí)。

對(duì)于增程車(chē)型而言，純電續(xù)航并非從滿電到電量耗盡所行駛的里程，而是指在增程器啟動(dòng)前，車(chē)輛依靠純電驅(qū)動(dòng)的行駛里程。冬季來(lái)臨時(shí)，低溫環(huán)境會(huì)造成電池放電能力減弱，造成剩余電量較高時(shí)增程器提前啟動(dòng)，導(dǎo)致純電行駛里程變短。因此，提升電池的低溫放電能力，就成為了提升純電續(xù)航和動(dòng)力表現(xiàn)的關(guān)鍵。

從原理而言，電池放電、輸出功率的原理類似于大壩放水。放電時(shí)電壓“水位”落差越大，輸出的功率就越強(qiáng)。但電壓落差并非越大越好，一旦低于安全邊界，便會(huì)對(duì)電池造成一定的壽命影響。由于電池材料對(duì)溫度較為敏感，在低溫下會(huì)出現(xiàn)比常溫更快的電壓跌落和更大的電壓波動(dòng)，所以行業(yè)內(nèi)通常會(huì)采用較為保守的功率控制算法，限制低溫下電池放電時(shí)的電壓落差。因此，傳統(tǒng)方法會(huì)留有非常多的功率冗余，造成“有力使不出”的情況。

理想汽車(chē)針對(duì)這一問(wèn)題，推出了自研的APC功率控制算法，通過(guò)高精度的電池電壓預(yù)測(cè)模型，實(shí)現(xiàn)了未來(lái)工況電池最大能力的毫秒級(jí)預(yù)測(cè)，因此，可以在安全邊界內(nèi)，最大限度地釋放動(dòng)力。憑借APC算法，理想L6在低溫環(huán)境下的電池峰值功率提升30%以上，讓用戶暢享澎湃動(dòng)力外，也將增程器啟動(dòng)前的放電電量提升了12%以上，將冬季的純電續(xù)航進(jìn)一步提升。

ATR算法和APC算法的成功開(kāi)發(fā)，使理想汽車(chē)終于撥開(kāi)了籠罩磷酸鐵鋰電池的“兩朵烏云”。兩大算法合力，讓理想L6的低溫純電續(xù)航提升15%之多。

隨著累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)百萬(wàn)，理想汽車(chē)正肩負(fù)著為百萬(wàn)個(gè)家庭提供更優(yōu)冬季出行體驗(yàn)的責(zé)任。因此，理想汽車(chē)也將打造全家人體驗(yàn)最好的新能源車(chē)作為目標(biāo)，針對(duì)低溫環(huán)境不斷深耕技術(shù)研發(fā)。在冬季續(xù)航達(dá)成率上，理想汽車(chē)已經(jīng)憑借行業(yè)領(lǐng)先的熱管理和電池技術(shù)，牢牢站穩(wěn)第一梯隊(duì)。

節(jié)流：讓空調(diào)能耗變得更少

空調(diào)是冬季用車(chē)一定會(huì)開(kāi)啟的功能，相比油車(chē)，新能源車(chē)型開(kāi)暖風(fēng)無(wú)法從發(fā)動(dòng)機(jī)取熱，在低溫環(huán)境下，將室外的冷氣轉(zhuǎn)化為車(chē)內(nèi)的暖氣是需要耗掉很大一部分電量的，很多新能源車(chē)配備了熱泵空調(diào)，但是從新能源車(chē)型的角度出發(fā)，如何做到盡可能少用一度電是永恒的話題，理想汽車(chē)在空調(diào)方面有自己的更優(yōu)解，在少耗電的情況下還能做到車(chē)內(nèi)溫度控制更智能，讓車(chē)內(nèi)人員更舒適。

針對(duì)這一問(wèn)題，理想汽車(chē)采用了雙層流空調(diào)箱的設(shè)計(jì)加以解決。顧名思義，雙層流空調(diào)箱是指對(duì)空調(diào)進(jìn)氣結(jié)構(gòu)進(jìn)行上下分層，引入適量外部空氣分布在上層空間，在解決玻璃起霧風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也能讓成員呼吸到新鮮的空氣。內(nèi)循環(huán)的溫暖空氣分布在車(chē)艙下部空間，使用更少的能量就可以讓腳部感到溫暖。同時(shí)，結(jié)合溫濕度傳感器、二氧化碳傳感器等豐富的傳感單元，理想汽車(chē)開(kāi)發(fā)了更智能的控制算法，在確保不起霧的前提下可以將內(nèi)循環(huán)空氣的比例提升到70%以上，節(jié)能效果顯著。以理想MEGA為例，在-7°C CLTC標(biāo)準(zhǔn)工況下，雙層流空調(diào)箱帶來(lái)了57W的能耗降低，這也意味著3.6km的續(xù)航提升。

除了空調(diào)箱的創(chuàng)新，為了應(yīng)對(duì)冬季不同場(chǎng)景，在各種環(huán)境下都對(duì)每一份熱量精細(xì)化利用，理想汽車(chē)對(duì)熱管理系統(tǒng)的架構(gòu)也進(jìn)行了自研創(chuàng)新。

其中一個(gè)十分常見(jiàn)的場(chǎng)景是冬季早晨通勤時(shí)的冷車(chē)啟動(dòng)。由于這種情況多為城市行駛工況，電驅(qū)盡管有余熱可以供給座艙采暖，但熱量并不多。如果熱管理架構(gòu)采用傳統(tǒng)方案，電驅(qū)余熱在向座艙傳遞時(shí)還會(huì)同時(shí)經(jīng)過(guò)電池，為電池加熱。但如果此時(shí)電池電量較高，實(shí)際上并不需要加熱來(lái)增加放電能力，那么為電池加熱反而成了不必要的能量消耗。因此，理想汽車(chē)在熱管理系統(tǒng)的回路中增加了繞過(guò)電池的選項(xiàng)，讓電驅(qū)直接為座艙供熱，相比傳統(tǒng)方案節(jié)能12%左右。在下高速進(jìn)入城區(qū)后，如果遇上擁堵，電驅(qū)的余熱不夠用，電池中存儲(chǔ)的熱量就可以支持乘員艙的供熱。做到熱管理場(chǎng)景覆蓋更全之余，理想汽車(chē)還對(duì)零部件做了高效設(shè)計(jì)，減少熱管理系統(tǒng)本身的熱耗散。通過(guò)先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)、核心零部件的創(chuàng)新開(kāi)發(fā)以及精細(xì)化的標(biāo)定控制，理想汽車(chē)在保證良好舒適性體驗(yàn)的同時(shí)，達(dá)成了行業(yè)第一梯隊(duì)的能耗水平。

綜合來(lái)看，理想汽車(chē)在應(yīng)對(duì)冬季低溫環(huán)境下車(chē)輛如何保持出色的續(xù)航水平方面還是很有方法的，一方面做到開(kāi)源一方面還要節(jié)流，保證了續(xù)航也就提高了車(chē)輛的綜合能耗，同時(shí)在技術(shù)方面也能看出理想汽車(chē)有一套自己的解決方案，在看不到地方理想正用技術(shù)在默默支持和保障著每一位成員的舒適出行。