“十年前，我txt了君越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）3.0L，油耗高得嚇人，那時候油價便宜，不然可能會倒閉！”

“美系哪里都好，就是油耗太高，控制不?。　?p>對于美系車，相信大部分朋友的印象就是動力一般，油耗也挺高的。尤其是原通用汽車公司的悍馬H2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 6.2L V8車系，也刷新了民用車高油耗記錄；甚至像君越、GL8這樣的車，其自吸發(fā)動機也是“喝油如水”。

然而，這已經成為過去式。如今以多功能為特點的美系車，經歷了多輪動力技術革新，在動力效率方面已經取得了令人耳目一新的表現(xiàn)。尤其是來自Ecotec第八代驅動陣列的2.0T可變缸汽車發(fā)動機，在別克、雪佛蘭、凱迪拉克等知名品牌上都產生了非常不錯的油耗和動力。主要表現(xiàn)。

直奔油耗問題：新發(fā)動機如何降低油耗？預期效果如何？

在說通用2.0T可變缸發(fā)動機的節(jié)油技術之前，我們先來看看各車系的具體油耗：

可以看到，即便是像凱迪拉克XT6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這樣的中大型SUV，其WLTC油耗也只有7.76L/100Km。小編之前也測試過這款車，具體油耗和官網標示的油耗差不多。大城市道路綜合油耗在10-11L/100Km左右； 120Kph的極速（平路，無坡度），油耗也可以控制在6-7L/100Km左右。和之前的同級別車系比起來，太省油了！

而這樣的油耗表現(xiàn)，其實離不開多方面的技術支持。通用2.0T可變缸發(fā)動機最大的節(jié)油秘訣在于Tripower可變缸管理技術。這套技術的關鍵是為汽車發(fā)動機提供三種工作模式，即“四缸高性能模式”、“四缸經濟系統(tǒng)”和“兩缸極經濟系統(tǒng)”。換句話說，汽車的發(fā)動機在運行過程中可以改變“排量”。兩缸工作時，2/3缸熄火，盡量減少汽油和柴油的消耗。

那么，這款汽車發(fā)動機是如何保證“閉缸”和“可變排量”的呢？秘密在于發(fā)動機凸輪軸的凸輪設計。在進氣曲軸上，有高凸輪軸、低凸輪軸、零凸輪軸三種設計；在排氣凸輪軸上，有高位凸輪軸和零位凸輪軸兩種設計。不同的凸輪軸條件實現(xiàn)了三種不同的發(fā)動機工作模式。在零凸輪軸條件下，可以關閉2 排氣缸。

發(fā)動機模式的選擇是一種明智的選擇。發(fā)動機ECU可以根據駕駛員油門踩下的深度、節(jié)氣門的開度和發(fā)動機的負荷水平來實現(xiàn)選擇。凱迪拉克XT6在高速行駛時的油耗往往這么低，是因為在國內高速巡航時發(fā)動機負荷本身就低，兩組氣缸就能維持現(xiàn)在的轉速，從而降低了發(fā)動機在高速行駛時的油耗。方方面面。

除了能夠有效控制油耗的Tripower可變氣缸管理技術外，這臺2.0T發(fā)動機還擁有更多的模式。比如三年前，這臺發(fā)動機搭載的是35Mpa直噴發(fā)動機系統(tǒng)。高壓直噴發(fā)動機的目的是為了讓主缸內的燃油更準確，混合氣更均勻，點火更充分。因此，不僅可以降低燃料消耗，還可以減少排放。 35Mpa高壓直噴發(fā)動機技術也是這款發(fā)動機完美滿足國六標準的基礎。

此外，輕量化氣缸蓋、復合材料發(fā)動機油底殼等新設計和新材料也能在一定程度上減輕發(fā)動機重量，從而降低油耗。

除了改進發(fā)動機本身，通用汽車還在全面推出輕度混合動力技術。之前試駕的凱迪拉克XT6也搭載了48V輕混。該系統(tǒng)還可以幫助汽車降低油耗，尤其是在擁擠的城市環(huán)境中。這套48V輕混技術可以通過電動機對發(fā)動機的輸出軸進行助力。汽車啟動時，假設我們需要30馬力，輕混電機可以提供15馬力的助力，發(fā)動機只需要再提供15馬力即可。這樣一來，油耗也能在一定程度上降低。

油耗低，但如何保證動力？

進入國六時期，幾乎大部分國六發(fā)動機的功率都會有一定程度的下降。例如，通用的第七代SIDI 2.0T直噴可提供261馬力的強勁動力儲備；不過，升級后的2.0T發(fā)動機馬力降低到了237馬力。從絕對值來看，確實有些挫折，但這并不影響駕駛。

在大多數(shù)情況下，我們不會將發(fā)動機轉速拉到底線。所以，20多匹馬力的差距，在日常的駕駛過程中是很難體現(xiàn)出來的。畢竟現(xiàn)在的2.0T發(fā)動機還有350牛米的扭矩儲備。

在第八代Ecotec 2.0T汽車發(fā)動機上，技術工程師其實在提升動力響應方面做得很好。眾所周知，對于渦輪增壓發(fā)動機來說，想要保證更強的動力，最簡單的方法就是配置更大尺寸的渦輪增壓器。更高渦輪增壓器的負面影響是破壞低扭矩。要想充分發(fā)揮所有的動力，就必須提高車速。這會立即導致高扭矩/轉速范圍的降低。

為了避免這種情況的發(fā)生，通用汽車的技術工程師在這款車的發(fā)動機上安裝了電機控制的雙渦管單增壓器。 1、4缸采用同一管路，2、3缸采用另一條管路，可有效降低排氣端單脈沖阻力，減少渦輪增壓緩慢增加，提高扭矩響應和輸出范圍。電機控制減壓閥可精確啟閉，在小負荷下快速提高增壓器壓力，減少泵氣損失。

由于這項技術應用，第八代Ecotec 2.0T汽車發(fā)動機在轉速比1500rpm時，其渦輪增壓系統(tǒng)軟件就可以起正壓力，而且不斷到4000rpm的汽車轉速。更富裕的高扭距區(qū)段，也合理提高了日常安全駕駛時的驅動力回應。盡管新發(fā)動機的大馬力貯備有一定降低，可是給大家直接的覺得，則是駕駛人員更為暢順、加速更為歡快。

此外，我們在冬天安全駕駛時，因為溫度低，汽車發(fā)動機進到到正常的操作溫度區(qū)段的時間會慢一些。長期的制冷機情況，會造成汽車發(fā)動機沒法充分發(fā)揮出一切正常的驅動力，這也致使了交通出行高效率的減少。

第八代Ecotec 2.0T可變缸汽車發(fā)動機得出的解決方法，是集成化的排氣歧管和AMT積極熱智能管理系統(tǒng)。集成化排氣歧管，可以在冷啟時迅速升溫汽車發(fā)動機內部，迅速讓渦輪增壓器保持良好的操作溫度。而ATM熱智能管理系統(tǒng)，就較為復雜了。

這套系統(tǒng)軟件的總體構思，是在汽車發(fā)動機的重要零部件上，設定溫度感應器。與此同時，根據電子器件離心水泵來調整冷凍液的流

量，而且依據汽車發(fā)動機控制模塊的不一樣，將冷凍液的設備設計成獨立的路線。在汽車發(fā)動機運作時，可以按照不一樣的汽車發(fā)動機負載、不一樣的重要零部件來開展調節(jié)。如此一來，可以讓汽車發(fā)動機的每個零部件，隨時隨地都處在適合的溫度區(qū)段內，防止汽車發(fā)動機總體太熱或是低溫。

寫在最終：

實際上，通用性這種的美國車企，幾乎也不缺技術性。在這個關心高效率、關心節(jié)能降耗的時期，通用汽車公司總算傳出了普攻。

大伙兒還可以具體去感受一下通用性的車系，看一下他們現(xiàn)在的耗油量是不是還和之前那般可怕。最少在小編的感受中，如今的別克汽車、凱迪拉克汽車和雪弗蘭等知名品牌，在耗油量合理性主要表現(xiàn)上，早已和日系車、德國車較為貼近了。