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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(8636條)

當(dāng)然是多連桿獨(dú)立懸掛好了，這種懸掛成本較高，但可以在保證舒適度的同時(shí)擁有最佳的操控性能，現(xiàn)在基本上的新款車型都采用了這種懸掛方搐扭力梁半獨(dú)立懸掛是很老舊的結(jié)構(gòu)，成本低，基本用在廉價(jià)車上，也經(jīng)常被用于某些坑爹車型上，如大眾寶來(lái)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

在上期提到，麥弗遜懸掛與雙A臂懸掛的最大不同是連桿的設(shè)計(jì)影響操控性和舒適性，而這兩種懸掛都屬于獨(dú)立式。說(shuō)到后懸掛，其中最熱門的話題就是扭力梁與多連桿之間的爭(zhēng)議，這是硬要把非獨(dú)立式和獨(dú)立式兩種不同等級(jí)的懸掛較量。

一般人認(rèn)為，非獨(dú)立式懸掛已經(jīng)落伍，不符合現(xiàn)代汽車的需求，雙A臂和多連桿才是王道。無(wú)論如何，我們從早期汽車使用的扭力梁談起，到現(xiàn)代很多的多連桿，之間到底進(jìn)步了多少？

扭力梁（Torsion Beam）非獨(dú)立式懸掛，用一根梁連接左右車輪，代表其中一側(cè)車輪的跳動(dòng)會(huì)影響另一側(cè)的車輪，影響舒適性和操控性。

多連桿（Multilink）由雙A臂衍生出的多連桿式懸掛，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭（關(guān)節(jié)）銜接，擁有更大的自由度應(yīng)付路況。

連桿多或少的差異扭力梁懸掛的兩側(cè)設(shè)置拖曳臂，使懸掛呈工字形狀。拖曳臂前端直接跟車體結(jié)合，由后端帶動(dòng)懸掛。由于橫梁與拖曳臂是牽制在一起，強(qiáng)大的剛性足夠扮演防傾桿的角色。當(dāng)兩側(cè)的拖曳臂相對(duì)作出上下移動(dòng)時(shí)，會(huì)扭轉(zhuǎn)來(lái)提供懸掛的側(cè)傾角度。簡(jiǎn)單的構(gòu)造，自然縮減制造成本和維修費(fèi)，使用空間也小，因此使用扭力梁的車款，行李廂的內(nèi)輪拱占據(jù)空間比多連桿小，但車輪跳動(dòng)時(shí)容易互相牽連，貼地性就變差，過(guò)彎的穩(wěn)定也受影響。

扭力梁懸吊常伴隨著兩側(cè)的拖曳臂（牛腿）與車體相接，橫梁被當(dāng)作橫向定位的連桿。因使用空間小，在小型車款的后軸很常見(jiàn)到這種懸吊，實(shí)現(xiàn)空間最大化。

由雙A臂進(jìn)化的多連桿懸掛，構(gòu)造跟雙A臂極為相似不易辨認(rèn)，多以原廠公布為準(zhǔn)。與扭力梁懸掛的最大不同是，多連桿的支臂可以獨(dú)立運(yùn)作，大大減緩路面的沖擊。以三到五連桿居多的多連桿懸掛，能調(diào)整幾何變化的自由度更高，使賽車隊(duì)中的工程師能利用電腦模擬懸吊的動(dòng)態(tài)作出更細(xì)膩的調(diào)校來(lái)提高過(guò)彎的穩(wěn)定性。

尤其越野賽車中，非常需要能自行調(diào)整定位的多連桿，以適應(yīng)路況多變的越野操駕。而在高級(jí)房車中對(duì)舒適性和操控性的要求甚高，多連桿也吸引更多車廠投入研究，但復(fù)雜的結(jié)構(gòu)對(duì)塑造空間最大化的小型車來(lái)說(shuō)是不利的。

多連桿懸吊為締造更佳的乘坐舒適和操控，設(shè)定每根連桿有不同的長(zhǎng)度和角度，作出更連續(xù)的動(dòng)作來(lái)保持輪胎貼地，多半使用在性能車和高級(jí)房車。

懸掛如何影響定位在上期我們提到，懸掛的種類決定車輪的外傾角、后傾角和內(nèi)傾角定位，只要其中一項(xiàng)調(diào)整不正確就會(huì)造成輪胎偏磨耗，影響操駕。而前束角也是非常重要的一環(huán)，從前輪上方來(lái)看，是車輪與車輛前進(jìn)方向的夾角，呈現(xiàn)內(nèi)八的形態(tài)，目的是讓前束角的側(cè)向力和外傾角的側(cè)傾推力相互抵消，也就是說(shuō)抵消外傾角的外滾作用，減少輪胎磨耗和提高行車的前進(jìn)力。