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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(2848條)

現(xiàn)在，車企為了減輕車重，不僅在車身上使用高成本的鋁合金或碳纖維材料，還通過“打孔”的方式偷換懸架。另一方面，普通人認(rèn)為“車越重越有質(zhì)感”。既然如此，為什么車企非要反其道而行之，痛苦地減肥呢？身體重有什么壞處？企業(yè)如何減輕車輛重量？往下看答案！

要想知道車企為什么要瘋狂減肥，首先要了解車身超重的壞處。現(xiàn)代人普遍有這樣一個(gè)誤區(qū)，認(rèn)為車身越重，車輛的高速穩(wěn)定性越好。但實(shí)際上這種邏輯是非常錯(cuò)誤的，因?yàn)楦氐能嚿聿粌H會(huì)帶來更好的高速穩(wěn)定性，還會(huì)使車輛的懸掛很難調(diào)整。

眾所周知，螺旋彈簧負(fù)責(zé)支撐車輛，減震器負(fù)責(zé)吸收彈簧的動(dòng)能。其中彈簧的硬度單位是K值。例如，當(dāng)彈簧的K值為3時(shí)，意味著彈簧每增加3公斤重量就會(huì)被壓縮1毫米。所以面對(duì)車身超過2噸的車輛，為了讓彈簧支撐住車身，只能從兩個(gè)維度入手:更高的K值和更長(zhǎng)的彈簧長(zhǎng)度。有意思的是，K值較高的彈簧雖然可以支撐較重的車身，但負(fù)面作用是不能很好地吸收路面的微小振動(dòng)，這在各種7座SUV和豪華SUV車型中尤為明顯。

至于另一種在不增加K值的情況下，通過增加彈簧長(zhǎng)度來支撐車身的方法，其實(shí)是不可行的。一旦采用這種方式，要么是車輛離地間隙升高，大大損害SUV和MPV的上車便利性，要么是減震筒在設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)占用車內(nèi)更多的空空間，最后后備箱儲(chǔ)物空空間會(huì)大大減少。

所以對(duì)于那些車身過重的車，汽車廠商最后只能降低車重，以獲得K值更小的彈簧的使用權(quán)；或者使用可調(diào)空空氣懸架來彌補(bǔ)車輛的重量劣勢(shì)。從這兩種方法中選擇一種。但是因?yàn)榭湛諝鈶壹軐?duì)于化解重量的作用有限，而且成本還是很高的，所以總體來說，最好的解決方案還是減重！

此外，較重的車身重量還會(huì)影響與車輛安全相關(guān)的加速和制動(dòng)性能，同時(shí)會(huì)使車輛在排放法規(guī)面前舉步維艱。

當(dāng)我們知道了車重帶來的劣勢(shì)，其實(shí)就可以直接反推減重的優(yōu)勢(shì)。首先，更輕的車重可以顯著提高車輛的油耗性能。尤其是在需要經(jīng)常走走停停的路況下，更輕的車身重量可以最大限度的降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，避免不必要的油耗。

同時(shí)，對(duì)于追求性能的人來說，較輕的車身重量也可以在車輛加速時(shí)獲得優(yōu)勢(shì)，從而達(dá)到四兩斤的效果。而且由于車身重量的減輕，車輛在彎道中的前進(jìn)慣性也會(huì)降低，自然可以獲得更好的過彎極限和操控響應(yīng)。

對(duì)于主機(jī)廠來說，減輕車輛重量的方法有很多，但都逃不過以下幾個(gè)方面！

由于缺乏傳統(tǒng)意義上的底盤支撐，早期采用承載式車身的車型通常會(huì)在車身結(jié)構(gòu)上“鋪張浪費(fèi)”，以提高車輛的扭轉(zhuǎn)剛度，防止在劇烈顛簸或崎嶇路面行駛時(shí)變形。隨著材料技術(shù)的進(jìn)步和三維應(yīng)力模型的使用，在保證車身剛度后，車企開始優(yōu)化車身骨架上的重量。比如用高強(qiáng)度鋼，取消低端鋼的加固。

對(duì)于民用車輛來說，用鋁框甚至碳纖維框代替鋼架，可以大大提高剛度，減輕車身重量，但隨之而來的問題是生產(chǎn)成本的大幅增加。所以車企減輕車重的順序通常是先優(yōu)化結(jié)構(gòu)，再優(yōu)化鋼材強(qiáng)度，最后才是材料。比如國(guó)產(chǎn)全鋁車架的長(zhǎng)軸寶馬5系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），比國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)軸奔馳E級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和A6L輕了100kg。

除了車身骨架，車身板件的重量也會(huì)對(duì)車重產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。要減輕面板的重量，可以先從鋼板的厚度入手。畢竟車身板件不需要承受沖擊力，所以即使再薄也不會(huì)影響車輛的安全性。其次，覆蓋材料對(duì)重量的影響也很重要。比如克爾維特C7在這方面就比較極端。它使用玻璃纖維材料(塑料)作為車身覆蓋件，從而大大減輕了車身重量。

當(dāng)然，對(duì)于民用車來說，用塑料做車身覆蓋件肯定是不可取的，畢竟幾乎不可能修復(fù)。所以在一些豪華品牌車型中，為了彌補(bǔ)隔音材料和高科技配置帶來的額外重量，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩、門板等位置都采用了鋁合金材料。一般來說，鋁合金蓋可以比普通鋼蓋輕50%左右。對(duì)重量極其敏感的性能車，甚至使用了重量極輕但硬度足夠的碳纖維作為車身面板。

最后，車身骨架的形式也是影響整車重量的關(guān)鍵因素。如果不是非承重體，按照重量由輕到重應(yīng)該是單殼、管狀體、承重體。難怪跑車都采用單殼制造技術(shù)。對(duì)于不太貴的“玩具車”，管狀車身是性價(jià)比最高的選擇！

發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)車輛行走的關(guān)鍵部件，實(shí)際上占據(jù)了很大的車重。在過去鋁缸體技術(shù)不成熟的時(shí)候，一臺(tái)四缸鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)的重量可以高達(dá)200kg左右。對(duì)于一輛1500公斤的汽車來說，輕型發(fā)動(dòng)機(jī)的重量已經(jīng)占到了整車重量的13%。正因如此，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的重量也是整車減重工程中的重中之重。

鋁制氣缸體

首先，和車架一樣，鋁材技術(shù)成熟后，發(fā)動(dòng)機(jī)從缸體到缸蓋全部換成鋁合金，這樣和原來的鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)相比，會(huì)直接輕幾十公斤。其次，通過減少氣缸體數(shù)量，通過減少發(fā)動(dòng)機(jī)缸徑來降低發(fā)動(dòng)機(jī)排量，也可以減輕重量。

雪佛蘭小缸V8

當(dāng)然，在配氣系統(tǒng)上也有做文章?，F(xiàn)在大部分車輛都采用了雙頂置凸輪軸的技術(shù)，但是多出來的凸輪軸和氣門會(huì)帶來額外的重量。因此，老OHV下置凸輪軸技術(shù)已經(jīng)顯示出它的優(yōu)勢(shì)。得益于零件的減少，在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)上使用OHV配氣技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)比DOHC(雙頂置凸輪軸)發(fā)動(dòng)機(jī)要輕很多。比如雪佛蘭的小缸V8就因?yàn)樵缙?00kg的重量而備受改裝愛好者的追捧。

說完了外觀和發(fā)動(dòng)機(jī)，內(nèi)飾其實(shí)才是整車減重的關(guān)鍵。曾幾何時(shí)，紅木一直是豪華車的代表元素，但是高密度的木材對(duì)車身重量影響很大。所以在車輛越來越輕的今天，紅木裝飾逐漸消失，取而代之的是塑料材質(zhì)的鋼琴烤漆面板。

另外，優(yōu)化隔音材料也能給車輛帶來小幅度的減重效果。但是在減重方面，內(nèi)飾沒有人能比得上座椅。通過減少座椅厚度，改進(jìn)內(nèi)部填充材料，縮短滑軌長(zhǎng)度，讓車輛減輕10kg是沒有問題的。此時(shí)，用補(bǔ)胎套裝更換備胎也能減重20kg左右。

對(duì)于跑車來說，內(nèi)飾的減重更為關(guān)鍵。比如在皮后使用更薄的填充材料，或者使用碳纖維背板座椅，甚至直接去掉座椅扶手，都可以帶來顯著的減重效果。

過去車輛的減重通常要花很多材料學(xué)的錢，在減重的同時(shí)保持原有的剛性。如今在新技術(shù)的加持下，有了更先進(jìn)的減肥方法——3D打印。

隨著3D打印技術(shù)的成熟，目前，汽車已經(jīng)開始將減重方向轉(zhuǎn)向制造工藝，利用3D打印技術(shù)可以制造出質(zhì)量高、重量輕的新一代車身部件。比如在安全帶支架、ECU支架甚至部分車架上使用3D打印技術(shù)，不僅可以在保證強(qiáng)度的同時(shí)減輕重量，還可以小幅度降低生產(chǎn)成本。最近本田也在從事3D打印技術(shù)的研發(fā)，決定未來使用3D打印技術(shù)制造發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，這樣曲軸的重量可以直接減輕30%，從而提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

世界上最輕的汽車

在汽車飛速發(fā)展的今天，減重仍然是各大汽車公司重點(diǎn)考慮的問題。雖然R&D的成本和我們的減重一樣“痛苦”，但在初見成效后，車輛操控性和燃油經(jīng)濟(jì)性的提升將是非常值得的。其實(shí)人體減肥也是如此！