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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2185條)

相信你身邊就有這樣一群奧迪車主。在他們買了S3和RS3等四驅(qū)車型后，他們總是會向周圍的人吹噓他們的quattro有多強大。過彎時穩(wěn)如泰山，加速如箭！但是很多奧迪車主并不知道，有點尷尬的是“quattro”只是奧迪的一個商標(biāo)?！皅uattro”并不是特指某種四驅(qū)，“quattro”的標(biāo)志只能代表:這是一輛四驅(qū)奧迪！

至于那些誕生于MQB平臺的奧迪四驅(qū)車型，不管是S3、RS3還是Q3，其實他們的四驅(qū)系統(tǒng)都不是奧迪引以為豪的Towson四驅(qū)，而是和大眾途觀、高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）R、途安一樣的4Motion！所以，為了避免被廠家不分青紅皂白的宣傳所蒙蔽，今天我們就來好好看看奧迪Quattro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）！

對于絕大多數(shù)車迷，或者說一般人來說，quattro四驅(qū)的效果應(yīng)該是上圖這樣的！不僅有出色的車輛操控性，還能爬山！其實這套夏普quattro系統(tǒng)奧迪從1987年就開始用了，它是基于美國杰泰克公司制造的陶森差速器。由于托森差速器的出色表現(xiàn)，奧迪Quattro在20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）80年代橫掃了B組拉力賽。

然而，2001年，豐田收購了生產(chǎn)Toson差速器的杰泰克特。為了避免受到競爭對手豐田的限制，并長期向豐田集團支付專利費和零部件采購費，奧迪迅速開始研發(fā)自己的專利新quattro四驅(qū)系統(tǒng)。歷經(jīng)9年，奧迪終于在2010年向市場推出了整體效果類似于托森差速器的“冠齒輪四驅(qū)系統(tǒng)”，這也是中國消費者認知中傳統(tǒng)意義上的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。

奧迪自己研發(fā)的冠齒輪quattro與基于陶森差速器的quattro系統(tǒng)相比，整體四驅(qū)效果差別不大。它仍然通過純機械的方式維持默認的前40:后60的動力分配，通過冠齒輪和電控的方式分配前后軸的動力。

比如當(dāng)系統(tǒng)檢測到前輪打滑時(上圖右側(cè)黃色齒輪)，前端的冠齒輪會加速轉(zhuǎn)動(紅框位置)，從而帶動中間的行星齒輪(白框位置)。此時電子離合器會結(jié)合，車輛的動力會從前軸轉(zhuǎn)移到已經(jīng)打滑的車輛的后輪軸上，前軸與后輪軸的動力比最多可以達到15:85。當(dāng)后輪軸打滑時，也能給前輪更多的動力，但前輪的最大功率比只能是輸出端的70%，也就是前后70:30。

根據(jù)上述冠齒輪quattro系統(tǒng)的特點分析可以發(fā)現(xiàn)，中國消費者認可的quattro實際上是一種更傾向于后輪驅(qū)動的四驅(qū)系統(tǒng)，能夠在車輛打滑時自動分配前輪和后輪軸動力。此外，使用冠齒輪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)還可以在后輪軸上配備運動差速器套件，以便分配左右后輪的動力，創(chuàng)造更好的操控性。

既然我們已經(jīng)知道了傳統(tǒng)意義上的quattro是什么樣子，那么我們今天要“揭示”的這些quattro(或4Motion)的性能和工作原理呢？它們誕生于MQB平臺車型中。

大眾和奧迪都沒有在水平四驅(qū)選項上投入太多的“技能點”。正因如此，相比自主研發(fā)的冠齒輪四驅(qū)結(jié)構(gòu)，大眾和奧迪在水平平臺上都直接采用了“氪”的方式，從Haldex購買了水平四驅(qū)系統(tǒng)。

既然買了現(xiàn)成的橫置四驅(qū)系統(tǒng)，大眾和奧迪自然不能過多介入開發(fā)設(shè)計。另外，水平四驅(qū)原本是應(yīng)用在廉價的四驅(qū)平臺上，所以Haldex在設(shè)計這套四驅(qū)系統(tǒng)的時候就控制了整套設(shè)備的成本。換句話說，相比奧迪自己研發(fā)的冠齒輪結(jié)構(gòu)，Haldex的水平四驅(qū)系統(tǒng)要簡單很多。

比如動力分配方面，為了換取更好的燃油經(jīng)濟性，采用了Haldex第五代quattro四驅(qū)系統(tǒng)，大部分情況下采用前100后0的動力分配。而且極限的力量分配只能是前后50:50。所以S3、RS3、TTS、TTRS、Q3上基于Haldex的quattro相比于冠齒輪四驅(qū)系統(tǒng)，在日常駕駛中會更偏向于前輪驅(qū)動的駕駛體驗。換句話說，橫版奧迪四驅(qū)車型不能算是真正的全時四驅(qū)。

除了動力分配的不同，Haldex和冠齒輪負責(zé)動力分配的介質(zhì)也不同。其中，使用冠齒輪的四驅(qū)系統(tǒng)在更昂貴的電控機械的幫助下，通過多片離合器改變動力分配。在奧迪的水平四驅(qū)車上，Haldex的第五代產(chǎn)品通過電動油泵建立油壓，推動多片離合器改變動力分配。相比機械，用油壓來控制離合器顯然要慢一些。

不過基于第五代Haldex打造的quattro也并非一無是處。相比一般水平四驅(qū)后輪打滑后才介入的滯后邏輯，第五代Haldex可以通過ESP、ABS、輪速傳感器、油門踏板行程預(yù)鎖，使車輛擁有更好的牽引性能。

目前廣大車迷認可的quattro有兩種，一種是上面介紹的冠齒輪quattro，一種是電機控制多片離合器的quattro ultra。雖然quattro ultra在很多奧迪車迷看來并不丟人，但與使用第五代Haldex的橫版“quattro”相比，quattro ultra顯然是更強大的那一款。

由于quattro ultra可以直接切斷中央傳動軸與后輪差速器的關(guān)系，所以這套四驅(qū)系統(tǒng)只適用于縱置發(fā)動機車型。實際上，在前輪驅(qū)動模式下，完全不需要驅(qū)動任何四驅(qū)部件，可以達到與一般前輪驅(qū)動幾乎相同的傳動效率，從而降低油耗。

然而，基于第五代Haldex的橫向quattro卻并非如此。由于第五代Haldex在前驅(qū)模式下無法與傳動軸和中央差速器前端的離合器片斷開，傳動阻力會更大，最終導(dǎo)致傳動效率降低。也就是說，在燃油經(jīng)濟性方面，橫置的quattro比豎置的quattro ultra還要差。

動力分配方面，橫版quattro和quattro ultra沒有太大區(qū)別，因為兩者都是多片離合器驅(qū)動，毫秒級響應(yīng)。但由于兩者都是采用多片離合器驅(qū)動，在長時間高強度的工況下離合器片會過熱，導(dǎo)致車輛后輪的功率越來越小，從而失去了四驅(qū)的意義。

了解了奧迪橫置quattro的真相后，我們不妨了解一下目前最強的quattro是什么。如果只論賽道性能，quattro和奧迪S5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一樣，采用冠齒輪運動差速器(左右后輪扭矩矢量分配)，顯然是quattro家族中最強的。但如果場景換成越野就不一樣了。

對于以四驅(qū)系統(tǒng)著稱的奧迪來說，在打造新能源汽車時，電動四驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)是必不可少的。所以在e-tron上，我們可以看到這款車的前后軸都裝有電機，同時前后電機都可以在30ms內(nèi)完成前后軸的動力分配，避免車輪打滑。再加上基于ESP的電子限滑差速器，不得不承認，在實際越野場景下，e-tron的理論越野性能應(yīng)該是目前奧迪車中最強的。

雖然這篇文章揭露了奧迪橫置quattro的秘密，但其實所有的汽車廠商都在做同樣的事情，比如奔馳的4MATIC，寶馬的xDrive，大眾的4Motion。這些四驅(qū)名稱只是商標(biāo)，并不是具體的產(chǎn)品。甚至大眾途銳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上的4Motion其實也是皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）齒輪的quattro。所以遇到在S3和RS3上吹噓quattro有多無敵的人，就給它來個“大眾4Motion”吧~