眼下,以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為趨勢的汽車“新四化”早已成為業(yè)內(nèi)共識。其中,智能化作為電動車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的重要一環(huán),不僅在近些年頻頻被各家車企所提及,更與消費者息息相關,關乎到一臺電動車的使用體驗,某種程度甚至直接決定了整個電動車行業(yè)能否實現(xiàn)從量變到質變的跨越。

拋開冰冷的說教,未來,我們到底需要什么樣的智能汽車?近日,36氪有幸邀請到了行業(yè)大咖——EEZI自動駕駛中心總監(jiān)文武。身為業(yè)內(nèi)資深人士,文武心中的智能汽車是什么樣的?從測試到量產(chǎn),一臺電動車的智能化之路都要經(jīng)歷哪些坎坷?讓我們通過此次訪談來揭曉答案。

嘉賓簡介

文武,現(xiàn)任EEZI自動駕駛中心總監(jiān),師從北京理工大學孫逢春院士,智能駕駛方向在讀博士,曾先后榮獲廣東省科技進步一等獎、廣汽集團科技進步特等獎等。文武先生專業(yè)實力過硬,擁有豐富的車企研發(fā)經(jīng)驗,曾主導廣汽傳祺GE3和廣汽埃安AION LX的整車控制系統(tǒng)開發(fā),并作為項目帶頭人搭建了廣汽純電四驅控制軟件平臺,為項目落地做出了突出的貢獻。

1、36氪:在智能化方面,您做過的哪款車型,哪項功能,最讓自己自豪?

文武:當然是我們目前正在開發(fā)且即將量產(chǎn)的EEZI Vc,至于具體的功能點,包括它的高級駕駛輔助系統(tǒng)和記憶泊車功能。有人可能會問,這兩個功能,尤其是高級駕駛輔助系統(tǒng)當下已經(jīng)比較成熟了,還有什么可自豪的?

這里我舉兩個例子說明一下。首先,拿我們的ADAS來說,我們在單V系統(tǒng)方案下, 針對現(xiàn)在ADAS的一些痛點工況進行了優(yōu)化。比如在紅綠燈路口,當遇到紅燈,前車停下來之后,我們的車也跟著停了,前車起步,我們的車能否直接自動跟上?目前行業(yè)里比較常規(guī)的做法是,如果停車時間在3秒以內(nèi),可以自動跟車,而超過3秒就需要用戶主動干預,才能實現(xiàn)重新起步。3秒的這個時間限定一開始主要是出于安全考慮,但從實際體驗來看,基本上用戶遇到紅燈后,都需要重新踩加速踏板起步,體驗感很不好。而在EEZI Vc上,我們在保證安全的前提下把這個自動跟車的等待時間擴大到了300秒,其實這個時間還可以更長的,但我們覺得300秒已經(jīng)夠用了,基本能夠覆蓋所有時長的紅燈時間。

再來說說記憶泊車。這個功能,目前行業(yè)內(nèi)循跡找車位的車速大都不高于10公里/小時,效率其實很低,但我們的EEZI Vc做到了15公里/小時以上,大大提升了記憶泊車的效率。

2、36氪:提到智能汽車,很多人都會抽象概括為智能座艙加自動駕駛,這個說法準確么?

文武:首先我想說一下不同人群對汽車智能化的理解。在這方面,專業(yè)人士和用戶其實是不太一樣的。專業(yè)人士從汽車誕生開始,就一直在關注汽車的智能化,比如早期通過智能噴油系統(tǒng)來實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性的提升,通過ABS和ESP實現(xiàn)對車身穩(wěn)定的控制,提高車輛的安全性,這些都算是智能化?，F(xiàn)在,行業(yè)內(nèi)是通過硬件平臺和軟件算法,實現(xiàn)車輛更高階的自動駕駛,包括車內(nèi)人機交互的便利性等等。

個人而言,我理解的智能化范圍可能會更廣一些。怎么去定義呢?只要是系統(tǒng)自動實現(xiàn)一些功能來替代駕駛員的操作,或者說通過傳感器去感知一些參數(shù),再通過算法,來實現(xiàn)性能、安全、交互便利性等功能上的提升,都可以定義為智能化。還是拿我們的EEZI Vc來說,它的VCU會根據(jù)各個零部件的各項參數(shù),來實現(xiàn)有效的熱管理控制,這也是一種智能化的表現(xiàn),而沒有這套智慧熱管理系統(tǒng),EEZI Vc充電8分鐘、續(xù)航200公里的充電速率就不可能實現(xiàn)。而對用戶來講,將智能化理解為智能座艙和自動駕駛也無可厚非,因為像剛才提到的智慧熱管理系統(tǒng)他們平時在車內(nèi)是感知不到的,但智能座艙、自動駕駛這些,日常開車都會直接接觸到。

3、36氪:最近有一些汽車廠商宣稱要造手機,對此您怎么看?從汽車智能化的角度。

文武:車廠造手機,我們要先想想它的出發(fā)點是什么,我覺得可能有兩點。首先,汽車廠商造手機,最終還是為汽車生態(tài)服務的。手機目前在車輛智能座艙中是很重要的一環(huán),但很多手機的接口對主機廠并未開放,很難在沒有任何權限的情況下,去建立自己的生態(tài),別人靠不住,當然只能自己來做。第二,手機作為一臺智能設備,毫無疑問是目前銷量最大的終端產(chǎn)品,這些造手機的廠商或者是想尋找一個新的增長點與突破口,這也可能是一個動力來源。

但我認為,智能座艙的未來應該是脫離手機的,是直接用車載終端來實現(xiàn)所有的智能化。在EEZI Vc上,我們的智能座艙,包括生態(tài)應用,重點都集成在車載終端——可插拔中控Pad。它取代了傳統(tǒng)的車機系統(tǒng),并可將我們的應用生態(tài)從每天在車上的兩個小時,全天候地拓展到你生活的方方面面。怎么來理解這種24小時的智能呢?比如你開車回家后,接觸最多的是什么?是家具、家電這些吧。我們的這套可插拔Pad打通了一些智能家具和家電的后臺,可以作為這些家具家電的控制終端。同樣,還可以利用這臺可插拔pad在家里辦公,打游戲,刷短視頻等。

4、36氪:在汽車上,你最想實現(xiàn)的一個智能化功能是什么?

文武:對我們團隊來說,與其說想要一個什么樣的智能化功能,倒不如說我們怎么能夠讓更多的人來參與我們的智能化定制。功能的需求來自用戶,光靠一幫做汽車的人,其實很難把汽車的智能化做到極致。所以說,我們的思路是未來通過重構整車架構,給外界開放一些接口,讓千千萬萬的用戶、APP的開發(fā)人員等來參與我們的智能化進程。

舉個例子,比如說空調的控制。目前汽車上的空調,哪怕是自動空調,它的溫度、風量都是需要用戶去設定的,用戶不改變設置,它的控制目標就不會變。如果用戶在車內(nèi)睡午覺,其實睡著前和睡著后,他對空調的溫度和風量的需求是不一樣的,這個對用戶來說就是痛點,或者說是不智能,因為空調并不懂我。如果我們開放空調的一些控制權限,做成標準的接口對外開放,那么總有一些聰明的人,可以結合這種午睡場景開發(fā)一些APP,通過用戶的藍牙手表采集用戶睡眠后的身體數(shù)據(jù),再來調整空調的參數(shù)。所以說,我們未來要做的事情,就是針對我們看得到的一些痛點工況,開發(fā)一個智能化的操作系統(tǒng),把一些接口開放給外界,發(fā)揮所有人的聰明才智去為汽車智能化做出貢獻。只有這樣,才能讓汽車更智能、更好玩。當然,這些APP策略前期肯定需要我們來審核制定,同時也要保證車輛的數(shù)據(jù)安全等。這條路還需要摸索,但我覺得它一定是未來的方向。

5、36氪:汽車的智能化功能一般怎么測試?要做到什么程度才會量產(chǎn)?

文武:汽車開發(fā)中的測試環(huán)節(jié)基本是近乎變態(tài)的嚴格,從零部件到系統(tǒng),從臺架到實車,都要做非常充分的測試驗證工作。這些目的都是一個,確保整車的穩(wěn)定、可靠和安全。拿智能駕駛測試來說,智能駕駛我們有一個很重要的指標,就是工況場景的覆蓋度,這個東西走不了任何捷徑,就得靠實車去跑。我們的EEZI Vc僅針對ADAS功能就規(guī)劃了將近4萬公里的道路測試,地域包含珠三角、長三角、中原地區(qū)、北方地區(qū)、西部地區(qū)等。從高架到隧道,從國道到鄉(xiāng)道,從一線城市到五線城市等等,就是為了把場景的覆蓋度做得更加充分。在所有場景下,只有我們的功能全都符合預期了,才能達到量產(chǎn)標準。

6、36氪:小米、華為這樣的手機廠商如今也入局造車,在智能座艙方面會給行業(yè)帶來什么影響?您怎么看待?

文武:小米和華為之前作為手機廠商,在智能座艙方面,當然有自己的一些技術優(yōu)勢。智能座艙的功能定義,包括開發(fā)的技術手段,某種程度上可能跟手機更像,而不是汽車。比如語音控制,這個功能在手機上的應用其實比車機端要更加成熟。我個人當然歡迎更多的友商進入這個賽道,目前在電動車領域其實不存在絕對的競爭關系,而是大家一起提高整個行業(yè)的接受度,共同把蛋糕做大。