北京擁堵費對交通擁堵狀況的改善效果如何?

北京擁堵費對交通擁堵狀況的改善效果有待綜合考量。

北京的交通擁堵問題嚴重,雖有限行政策,但擁堵仍未緩解。機動車保有量持續(xù)增加,2019 年控制在 620 萬以內難度大,且每年新增車輛多。駕駛司機技術和素質參差不齊,新手多,違規(guī)行駛常見,事故頻發(fā)。

專家提出征收擁堵費,按路網(wǎng)交通指數(shù)對特殊道路按時計費。但這面臨諸多問題,如對哪些車輛收取、按何標準收費。大排量與小排量車公共道路資源占有量不同,統(tǒng)一按車收費不公平。且收費可能導致小排量車數(shù)量減少,大排量車比例增加。此外,配套設施改造需大量投入,還可能分割占據(jù)路面資源。

倫敦征收擁堵費后陷入越收越堵的循環(huán),增加行政開支卻未改善路面狀況。上海也曾醞釀但無果。若北京收取擁堵費,與國家汽車消費政策或相悖。征收擁堵費的時機也存爭議,過去技術手段不成熟,如今雖車輛識別等技術發(fā)展,但仍要綜合考慮。

應針對主城區(qū)擁堵道路和進出車輛,按出行時長或次數(shù)收費,照顧特殊情況,初始標準宜低。擁堵費在世界有實踐,新加坡模式成功,因面積小操作易,車流量下降。倫敦則越收越堵。

緩解擁堵需綜合施策,不能僅靠擁堵費,要優(yōu)先發(fā)展公共交通,強化交通規(guī)劃,加快智能交通系統(tǒng)建設,加強綜合治理,提升公交專用道比例,推進軌道交通建設,優(yōu)化自行車道騎行體驗。還可借鑒停車費市場化手段。

總之,征收擁堵費是治理擁堵的最后手段,需全面考量其效果和影響。

特別聲明:本內容來自用戶發(fā)表,不代表太平洋汽車的觀點和立場。

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